Pese a que el “C.A.S.C” ( Canadian Automobile Sport Club ) fue fundado en 1951, su primer logro tardaría más de una década en llegar. En concreto, con la creación de un Campeonato conocido como CAN-AM ( Canadian-American Chalenge Cup ) que pronto fue reconocido oficialmente por la FIA. Dicho campeonato disputado en conjunción con varios circuitos americanos se inició en 1964 aunque se reglamentó por primera vez en 1966 y desde el primer momento el certamen gozó de una fama y popularidad allende de las fronteras de ambos países.
El impresionante aspecto de los vehículos participantes dotados de Turbocompresor y casi 1.000 Caballos de potencia y la cuantía económica de sus premios hizo que los mejores pilotos del mundo acudieran a disputar sus pruebas contribuyendo sin duda alguna al porque de esa fama. Ese mismo año los organizadores canadienses solicitaron un puesto dentro del calendario del mundial de F-1 y en 1967 tuvo lugar la primera edición.
1967: El circuito de Mosport-Park fue el elegido como sede de la 1º edición del Gran Premio Canadiense. Se corre bajo una incesante lluvia. El escocés Jim Clark tomó el mando durante la primera parte de carrera hasta que un problema mecánico le hizo abandonar. Finalmente el triunfo correspondió al veterano australiano Jack Brabham por delante de su compañero de equipo Denny Hulme.
1968: Este año se corre en el peligroso circuito de Mont Tremblant - conocido también como St. Jovite - La gran revelación del Campeonato, e incluso para algunos, aspirante a la conquista del titulo mundial, el belga Jacky Ickx sufre un accidente en el que se fractura una pierna. El neozelandés y sinónimo de mala suerte, Chris Amon se mantuvo en cabeza durante 72 vueltas hasta que se vio obligado a abandonar por la rotura de la caja de cambios, cediéndole el triunfo a su compatriota Denny Hulme.
1969: De nuevo en Mosport-Park, Jacky Ickx se resarció de su mala suerte del año anterior adjudicándose de manera brillante la victoria después de un cerrado duelo que le enfrentó durante 32 vueltas al Matra de Jackie Stewart y que acabó con la salida de pista del escocés.
Una vuelta por el circuito junto a Julián Martinez
A la curva 1 se llega en tercera casi a fondo, freno un instante cuando empieza la cuesta abajo y al soltar el freno el coche se coloca para la curva y empiezo a dar gas cuanto antes pero con cuidado ya que si se es muy brusco se va uno al guardaraíl interior. Meto cuarta una vez recto y comienza la subida. Para la curva 2 se frena también un poco y se reduce a tercera justo en la cima de la cuesta, ipso facto se gira a izquierdas para el primer ápice al que hay que ceñirse para no salirse al dejarlo por el exterior, desde ahí se coje el segundo ápice recortando quizá por el añadido de asfalto e incluso un pelín por el cesped, se deja el coche salir por la derecha y en cuanto se está en el exterior (con mucho cuidado de no tocar el bordillo) se acelera a fondo y, si hemos salido bien, se puede meter cuarta.
Para la curva 3 una frenada fuerte, a veces busco más el interior pues al frenar y reducir a segunda la zaga del coche tiende a irse y si se está muy en el exterior se puede tocar el cesped lo que significa trompo seguro. Esta curva es muy larga pero pronto se ve la recta y se puede empezar a acelerar a fondo. La siguiente curva, la 4, es nuevamente ciega y a izquierdas. En ésta yo freno algo antes de la cima y reduzco a tercera, me ciño mucho al bordillo interior en todo el descenso. Justo al final de éste, al comenzar el guardaraíl a la izquierda se frena, de nuevo en subida, hasta meter segunda, aquí a veces hay que controlar el coche con un pelo de acelerador, para el primer ápice a derechas de Moss, en gran pendiente de subida, meto primera, acelerando un poco hasta el siguiente giro también a derechas para el que también hay que frenar un pelo. Es importante salir bien de ésta porque viene la zona más rápida del circuito.
Esta zona, que no es completamente recta, se pasa apurando marchas a fondo, es bacheada y en subida en su mayor parte, y descontrola el coche fácilmente. Creo que lo mejor es ceñirse a la derecha pues es donde menos irregularidades hay. Esta zona rápida acaba en un promontorio que desemboca en la curva 8. Yo levanto el pie al subir y reduzco a cuarta (muy importante entrar recto en la subida), pero los valientes frenan antes de la cima, levantan en ella, y vuelven a frenar después para meter directamente tercera desde quinta para la curva 9 que es a derechas, se puede pasar bastante rápida ajustándose al bordillo pero con cuidado de no irse muy al exterior en la salida pues la siguiente curva es a derechas y está muy seguida (se frena un pelo y se mete segunda). La última curva es de lo más traicionera pues siempre parece que se podría tomar más rápido de lo que es conveniente en realidad. Yo freno un poco y giro y acelero con mucho mucho cuidado porque a la mínima que te pases te vas contra la valla de boxes.
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