Un día en las carreras - Carreras de coches

[_nes]

¿¿prohibida??

Vaya . . .

Bueno aunque sea a escondidas bajate los 2 primeros, 1950 y 1951, con sus 4 ultimos minutos en imagenes dedicadas al Peña Rhin BCN

[raquel]

Culpa mía. No es la misma Web. La que yo tengo prohibida en casa es ésta. Ya veis qué de prohibida que me lo ha tenido que aclarar Elisabeth.

Por supuesto que haré caso de tu consejo. ¡Cómo no! El otro día, además, "alguien " se llevó mi libro porque quería que se lo dejara... ¡La joya de la corona nada menos!

Siento mucho el

Ya seguiremos hablando de lo que toca. Perdón.

[mach 5]

Hola a todos y .

F399, te reitero mis felicitaciones por tu colección y especialmente por la ingeniosa forma de presentarla, llevándonos montados en tus cochecicos a recorrer toda la historia del automovilismo de carreras. Resérvame un abono de temporada .

Unos vídeos del youtube sobre esas pinceladas históricas, siguiendo el orden de tus citas:

La Alfa Romeo P3 tipo B

Gran premio de alemania 1935 : Vemos al principio los Mercedes de Fagioli, Brauchitsch (que es uno de los que chupa más cámara en este vídeo) y Geier; una parada en boxes de Caracciola; también una secuencia curiosa, Rosemeyer pasando por la recta de meta y… ¡¡¡¡tirando una botella a la pista!!!!; otra pequeña secuencia de la persecución de Nuvolari a Brauchitsch en la que se ve una espectacular derrapada del italiano –puede que me equivoque de pilotos porque veo muy “ligero” ese coche para ser una Alfa-; y finalmente al mantovano volador saboreando el triunfo después la carrera.

Este otro, de peor calidad, contiene casi las mismas imágenes pero hay una secuencia en la que se ve perfectamente la Alfa de Nuvolari: y otra con el Mercedes (creo) de Brauchitsch sin el neumático trasero izquierdo.

Warmup del Autounion tipo D 1939 (creo que es una reconstrucción de Audi).

Monza 1938 : fantástico video que empieza con los tres grandes team managers de la época: Alfred Neubauer , Nello Ugolini y Detlof Von Oersen; hay una detallada presentación de los coches y de los pilotos, además de un pequeño resumen de la carrera.

Este otro video es curioso porque recoge toda la parafernalia fascista de la época, con Il Duce saludando a los pilotos. Tiene secuencias relativamente buenas de Nuvolari con el Autounion y de una parada en boxes de la Alfa de Farina.

Donington 1938: Preciosas secuencias del Autounion y algunas salidas de pista debido al aceite.

En este otro observamos al duque de Kent saludando a un alemán que le contesta con el saludo nazi (personalmente me llama la atención porque a veces, viendo los coches, me suelo olvidar del contexto histórico en el que se desarrollaban esas carreras). Tiene secuencias fantásticas de saltos, derrapadas y controles de pilotaje espectaculares.

Eifel 1936: En este video hay una breve secuencia de la salida, con el Autounion de Rosemeyer tirando a tope y, pegados a su popa por ambas bandas pisándole los talones, el Mercedes de Brauchitsch y la Alfa de Tazio. Se aprecia también el manto de niebla que se les vino encima y finalmente a Bernd saboreando el cigarrillo de la victoria (así como a Tazio dándole un trago a una petaca “de reglamento”, de las de a litro y medio).

Monaco 1933: Un breve resumen de la carrera (lástima que no se vea bien la Bugatti de Varzi).

Otro pequeño resumen con un curioso título:
La carrera de un millar de curvas y riesgos .

El detalle de la rara y exótica sonrisa de Achille.

Mercedes W154: afortunadamente se conservan todavía dos coches -creo-: uno, el número 6 de von Brauchitsch, con el que corrió por ultima vez en el Belgrade City Race Grand Prix el 3 de septiembre de 1939 (día en que Inglaterra declaró la guerra a Alemania) quedando segundo, por detrás de Nuvolari. He leído en formula1history.com que ese día Brauchitscht, tras conocer la noticia y con intención de escaparse de allí, sacó un billete de avión de Belgrado a Suiza y que, cuando Neubauer se enteró, fue capaz de alcanzar el avión antes de que despegara y literalmente sacó a su reticente piloto de la cabina y se lo llevó a rastras al circuito.

Warmup del otro W154, el número 2 de Hermang Lang, en el que oímos ronronear al V12… ¡qué bonito suena!

Warmup del w154 de Brauchitsch, con imágenes de excelente calidad: se aprecia además el detalle de la palanca de cambios con las cinco velocidades y la “pestaña” que llevaba en la primera marcha para impedir a los pilotos engranarla por error; sale una preciosa caja con dos juegos de 12 bujías -al parecer uno para el warmup y otro para rodar-.

Desde luego está claro que el motor del nº2 suena -y se conserva- mucho mejor que el nº 6 (¿será una reconstrucción?)

Gran Premio de Bélgica de 1939 : Al principio de este resumen sale un reportaje fotográfico de Richard Seaman con su mujer Erica Poppe tomado para una revista la misma mañana del gran premio; a destacar la fantástica y vertiginosa salida de Farina con la Alfa; además de unas preciosas panorámicas del Viejo Spa, vemos al final las fotos del estado en el que quedó el Mercedes de Seaman tras el trágico accidente y un curioso comentario para supersticiosos y amantes de la cábala: el accidente tuvo lugar cerca del km. 13, en la vuelta 13, con el coche número 26 (13x2), teniendo Dick 26 años.

Gran Premio de Alemania de 1939: resumen de la carrera con estupendas secuencias de Nuvolari y de Caracciola (con el W154 nº 12 actualmente propiedad de F399) contravolanteando en mojado. Al final, el saludo de Rudy a sus admiradores nos recuerda otra vez el “ambientazo” de la época.

Perdón por el tocho, pero es que "se me va la olla" con estas historias. La culpa es de F399.

Saludos.

[raquel]

(<-- es que no me salen las palabras, ¡esto es lo que más me apetece de entrada!)

Muy querido Mach,

Si siempre es una alegría verte, aunque sea tan sólo para cruzar dos palabras contigo, imagínate lo que ha sido encontrarte acompañado con una caja inmensa a destapar llena de regalos... Y, de todos, el que más valor tiene, tu prensencia.

Es evidente que me voy guardando las cajitas para abrirlas y saborearlas deleitándome. Sólo he ido leyendo todo cuanto nos decías con esas referencias explícitas a cada cosa que podemos ver. Te prometo que se me iba poniendo la piel de gallina de la emoción...

Creo, incluso, que esa "pintoresca" escena que describes, por ejemplo, de Rosemeyer lanzando una botella sale también en el DVD que yo tengo de Caracciola. Si no es la misma, parecida. Así que ya se me hacen los ojos chiribitas sólo de pensar el material que tenemos por delante.

¿Cómo darte las GRACIAS, Mach...?

¡Pues así!: con un beso enorme y un ¡por TI!

(Aunque mi corazón no sea rosso... )

Edit: ¡Cómo me he puesto, Mach! ¡Ciega y sorda! (Y no por el gripazo que llevo encima desde hace una semana, no )

Esta vez he hecho caso a rajatabla a mi mejor "Prof", el Sr. Valentí Fradera, que siempre tiene buenos y sabios consejos para mí. El día que recibí ese maravilloso regalo del DVD de Carcciola, estaba tan emocionada, que lo 1º que hice fue escribirle, explicárselo todo, y pedirle su opinión sobre si me iba a gustar mucho... Tras un par o tres de correos, al final me dijo algo parecido a... "¿se puede saber por qué no le das al "play" de una vez....?"

Pues hoy le he dao, uno tras otro sin parar... He comido ya para una buena temporada.



¡Qué grandes eran esos hombres! ¡Qué bonitos esos coches que idealizaron lo que el bien entendido orgullo humano y su ansia de competición pusieron en pista más allá de las parafernalias fascistas y el deseo de poder de una época convulsa que queda entre sombras al admirarnos!

¿Sabes?, yo tengo una foto de un W154 conservado, que está elevado - como si estuviera en un taller de reapraciones y le quedaran muchas carreras por delante -, con un amigo bajo él, viendo todas sus entrañas... Perdonadme, pero es una foto "personal" y no debo compartirla. ¡Es una pasada! Yo me moría de envidia...

UFFFF... qué gusto! Gracias mejor dadas, Mach.

[quico]

Encantado de leerte y vaya post te has marcado, Mach. Falta que te animes y te agarres el volante (imagínate si va y cuela)

Pues es que resulta que este hilo no lo conocía, me lo había saltado en su momento por lo que fuera. Así que esta mañana, me he ido a la primera página a ver de qué iba, y me he estado un rato empezando a ponerme al día. Así que por lo anterior también, gracias atrasadas Julián. Y tu a lo tuyo

[F399]

¡Gracias Mach! Así queda todo más puesto en contexto todavía. Qué preciosidad de vídeos...

Raquel, con retraso, Caracciola siempre ha sido de mis debilidades de la Golden Era. Siempre me han tirado más los pilotos "analíticos" que los de talento puro, espectaculares o "reactivos" como diría Peter Windsor. Por eso prefiero Prost a Senna o Caracciola a Rosemeyer o adoro a Jim Clark, Jackie Stewart o Lauda. Supongo que tiene que ver con mi forma de ser... En fin, me alegra que te alegre que me guste Caracciola, ya digo que me encanta.

Respecto a lo del ciervo... yo lo había leído (o visto) en algún lado y lo confirmé antes de escribirlo que fue en esa precisa carrera (y porque no me extiendo demasiado, porque en cada carrera hay mil detalles que he de saltarme: para eso pongo los links para que el que quiera se entretenga, merece la pena de verdad). Creo que hay hasta un cuadro...

Míralo:



Quico, espero que te gusten mis crónicas de carrera. También he subido estas descripciones de cochecicos en este mismo tópic por si servía para que alguien releyera o descubrirera lo anterior .

En fin, gracias a todos... A ver si en un rato puedo poner el siguiente .

[raquel]

¡Espectacular, Julián! Con pintura y todo... Mil gracias.

Y en lo demás estamos absolutamente de acuerdo en todo, pero sí, no puedo negar que hay pilotos "espectaculares" o "reactivos" que a mí me encantan por la emoción que transmiten al pilotar. Debe de ser por eso que tú dices, que algo tendrá que ver con la forma de ser de cada cual.

Para cerrar el tema y no alargarme en el asunto (porque verdaderamente en cada carrera o en estos puntos que estamos tratando hay miles de detalles con los que "salirse") he buscado un parrafito del libro autobiográfico de Caracciola (el Gran Premio de Italia 1924 ) que a mí me llamó mucho la atención. tardé en comprender por qué había reaccionado así con todo el trabajo perseverante que había llevado a cabo para conseguir, al fin, que le dejaran un coche y competir junto a los grandes pilotos de la marca. Era su máxima ilusión.
Esa ocasión representaba su 1ª oportunidad real (fue inscrito en la carrera como "sustituto") y, llegado el momento, se echó atrás conscientemente. Cuando lo leí sentí una especie de frustración. Me "defraudó". Más, habiendo leído las páginas anteriores en que me reía como una tonta imaginando escenas. Aunque lo comprendí: él necesitaba GANAR a todas luces. En esa ocasión sabía que era imposible.

Pasar el San Gotardo conduciendo aquel automóvil cargado con la caja de repuestos no era propiamente una diversión. Era poco apropiado para aquellas curvas, por lo que tuve que luchar con toda mi fuerza para poder dirigirlo por aquel pedregoso, estrecho y polvoriento camino.

Llegamos a Milán por la tarde, cansados, sucios, pero indemnes. El Hotel Marchesi, donde teníamos reservadas habitaciones, estaba situado en un idílico extremo del Parque de Monza. Mas no quedaban libres habitaciones individuales, por lo que Neubauer y yo hubimos de compartir una doble.

Los mosquitos que procedían del parque eran inaguantables. A pesar de los espesos visillos, aquellas criaturas sedientas de sangre entraban a bandadas y se posaban en las blancas paredes.

Cuando llegó la hora de acostarnos, Neubauer y yo nos escurrimos en la habitación con la luz apagada. Corrí a la ventana y la cerré. Neubauer encendió la luz y, armados de zapatillas, empezamos una auténtica batalla contra los mosquitos. Si subíamos a las camas podíamos atacar a los del techo. Por lo menos exterminamos sesenta mosquitos. Las paredes mostraban huellas de que otros huéspedes habían emprendido cruzadas parecidas. En resumen, podíamos dormir en paz.

Durante los entrenamientos no tuve ocasión de poder conducir. Costó mucho trabajo ajustar los coches, hasta tal punto que los pilotos titulares apenas dispusieron de tiempo para entrenarse. Me dediqué a observar a los automóviles Alfa Romeo, que parecían más potentes que los nuestros.

Ascari era un hombre de apariencia impresionante. Conducía un Alfa y era el adversario más temible.
El 19 de octubre de 1924, a las diez de la mañana, dio comienzo el Gran Premio de Italia, con 800 km de recorrido. Ascari arrancó como una exhalación. Yo tenía el mejor asiento como espectador, pues subí al tejadillo de nuestro departamento. Werner y el conde Zborowski no pudieron arrancar en el primer momento; los motores no quisieron ponerse en marcha.

Por fin logró salir Werner, y después Zborowski.

Ascari, con su Alfa, si situó destacado en cabeza. Los seguidores Campari y Werner, y más lejos Masetti, los tres con Mercedes. Luego iba el grupo formado por Minoia, Neubauer y Werner. En la vuelta diecisiete, Werner se detuvo en el box para cambiar bujías. Una pérdida de cinco u ocho minutos.

- ¡Caracciola! – me llamó Sailer -. ¡Baje, venga, salga!

Fingí que el ruido de los motores no me dejaba oír, y bajé sin apresurarme del tejadillo. Cuando llegué, Werner ya había partido. Neubauer se detuvo también para cambiar bujías. Se detuvo Merz: cambió bujías.

Ascari casi volaba. Batió el récord de la vuelta, a la velocidad de 147 kilómetros por hora.

Después de los primeros 400 km, los Alfa Romeo se detuvieron para repostar. Ascari tenía mucha prisa por arrancar de nuevo. Olvidó que había llenado por completo el depósito y que por consiguiente había variado el centro de gravedad. Al abordar una curva el coche patinó, se atravesó en la pista, pero en el último momento Ascari pudo dominarlo. El conde Masetti abandonó en la vuelta 42 por rotura del conducto de la gasolina. Zborowski repostó en la vuelta 47 y cambió neumáticos. Después se situó detrás de Ascari. Nada más desaparecer de nuestra vista, oculto por la primera curva, vimos una gran polvareda. La gente corrió agitando los brezos. Zborowski se había estrellado. En la famosa y estrecha curva de Lesmo reventó el neumático delantero derecho y el automóvil chocó con un grueso poste. Le llevaron al hospital con el cráneo fracturado y poco después murió.

Ascari cruzó la meta con varias vueltas de ventaja sobre los demás. Entonces supimos la muerte de Zborowski. Max Sailer levantó la bandera para que Werner y Neubauer pararan en señal de luto por la muerte de un camarada de equipo y gran deportista.

A principios de siglo, el padre del conde Zborowski sufrió un accidente mortal en el sur de Francia. Conducía un Mercedes en una carrera en cuesta.

Al parecer, el accidente tuvo origen en que uno de los gemelos de la camisa del conde se enredó en el volante, lo que durante un momento le hizo perder la dirección.

El Gran Premio había acabado. Estaba contento por no haber pasado por la dura prueba de conducir en aquellas desgraciadas circunstancias.

Punto a este tema, y a la espera de qué más nos cuentas cuando puedas, Julián.
Gracias.

[F399]

Alfa Romeo 158 1950 (1938-1950)



¿Qué mejor coche para comenzar una colección de monoplazas de F1 que el primer campeón del mundo y además el que ganó la primera carrera oficial del campeonato del mundo de pilotos de Fórmula 1, pilotado además por el que sería primer campeón del mundo?

(Nota: la categoría reina del automovilismo comenzó a llamarse Fórmula 1 en 1947 aunque el primer campeonato del mundo no empezó hasta el 50, como sabemos. Como he escrito en los coches anteriores, esta categoría no tenía un nombre definido antes de eso, eran simplemente las carreras de Gran Premio, Grand Prix Racing, cosa que siguen siendo aún ahora ¿no? y se puede bucear en su historia hasta el Gran Premio de Francia de 1906... o incluso antes de eso en las carreras de ciudad a ciudad. En mi opinión todo eso son precedentes de la F1 actual y me gusta conocer su historia).

Pero el Alfa 158 no es sólo eso. Su historia es de las más largas, extrañas y exitosas en la historia de los grandes premios. Cuando corrió y ganó el primer campeonato de F1 ya era un modelo viejo, de hecho nació en la Golden Era, pero no como un coche de Gran Premio sino como una Voiturette, un F2 para entendernos. Esta categoría hacía de telonera de los grandes premios (¿os suena?) y, en vista de que los Mercedes y los Auto Union dominaban estos, Alfa Romeo se propuso construir una buena voiturette para ganar en esta categoría, especialmente el GP de Trípoli que tenía mucho prestigio por entonces. Así nació el 158 en el año 1938. Pero Mercedes había desarrollado en secreto también un coche de estas características para ese importante GP en el 39 e hizo un doblete. Aun así el 158 cosechó bastantes triunfos.

Tras el parón que supuso la II Guerra Mundial los 158 reaparecieron y, modificados y mejorados, se convirtieron en los dominadores de la categoría reina (entonces llamada Formula Libre) pilotados por Farina y Varzi (que encontró la muerte al volante de uno de estos modelos).

Y así, doce años después de su creación, los Alfa Romeo 158 dominaron el campeonato del 50. El equipo Alfa Romeo de las tres F (Farina, Fangio y Fagioli) ganó 5 de las 7 pruebas del año. En realidad 6 de 7 si contamos que el último GP del año se ganó con un Alfa 159 que era al fin y al cabo un 158 mejorado y que además fue el modelo con el que Fangio ganaría su primer título al año siguiente.

[Quique]

Por eso prefiero Prost a Senna o Caracciola a Rosemeyer o adoro a Jim Clark, Jackie Stewart o Lauda.

Entonces sentirás devoción por Fangio, imagino

P.D.: Preveo otro hilo cinco estrellas

[F399]

Por eso prefiero Prost a Senna o Caracciola a Rosemeyer o adoro a Jim Clark, Jackie Stewart o Lauda.

Entonces sentirás devoción por Fangio, imagino

Eso quedará contestado dentro de tres o cuatro post .

[F399]

Ferrari 500 F2 1953 (1952-1953)





El primer Ferrari de mi colección no podía ser más que el 500. Curiosamente el primer Ferrari en conquistar el título de Fórmula 1 es en realidad un Fórmula 2. Una vez acabada la temporada del 51 Alfa Romeo se retiró de la competición y prácticamente no había equipos para correr en F1 salvo Ferrari por lo que se decidió disputar el recién instaurado Campeonato del Mundo de Pilotos bajo las normas de la F2 que sí disponían de más posibles participantes. Aun así Ferrari estaba bien preparada y dominó las dos temporadas que se disputaron en este formato. Y no sólo las dominó, ganó todas las carreras disputadas (descontando la Indy 500 que entonces formaba parte del campeonato aunque prácticamente no tuvieran participación europea) salvo la última del 53. En números: el Ferrari 500 ganó 7 carreras de 8 en el 52 y 7 de 9 en el 53. Una superioridad tan apabullante sólo comparable a la del MP4-4 de McLaren en el 88 o a los Ferrari de 2002 y 2004.

El coche en sí no era un ingenio técnico muy destacado, simplemente hacía virtud de la sencillez y el sentido común: buena fiabilidad, muy manejable y un buen reparto de pesos le hicieron prácticamente invencible. Para rematar la faena Ferrari contaba además en sus filas con uno de los pilotos punteros de los 50 el gran Alberto Ascari (hijo del mítico Antonio Ascari) que estableció toda clase de récords en esas temporadas. Ganó seis carreras –consecutivas- en el 52 y otras cinco en el 53. Desgraciadamente Ascari es más conocido (aparte de por ser el segundo y último –de momento- campeón del mundo italiano) por ser el piloto que cayó al mar durante el GP de Mónaco del 55 unos días antes de matarse probando un Ferrari GT en Monza, en la curva que ahora lleva su nombre. Aquel día no llevaba puesto su característico casco azul celeste.

[Super Karakol]

Este sábado por la mañana, con ese cafelico ... me voy a regalar contigo Julian.


gracias

[F399]

Mercedes W196 1955 (1954-1955)



Este es uno de mis F1 favoritos estéticamente hablando. Me parece una preciosidad y, no sé, con una línea adelantada a su tiempo, lo veo un coche muy moderno de aspecto, me encanta. Todo esto refiriéndome a la versión de ruedas descubiertas, la de ruedas carenadas la verdad es que no me gusta nada (me parece un Sport Prototipos, categoría por la que nunca he sentido interés).
Pero es que además de su atractivo estético el W196 tenía que estar en mi colección porque fue también un coche de los que marca época. Ganó 9 de 12 carreras que disputó en sus dos temporadas en activo logrando ambos títulos de piloto con Juan Manuel Fangio. Además de eso introdujo varias novedades a la F1 tales como la inyección de combustible y las amortiguaciones independientes en cada rueda.

Para su vuelta a los grandes premios desde antes de la guerra Mercedes se preparó a conciencia y no empezó a tomar parte de las carreras hasta entrada la temporada del 54. Habían fichado como piloto estrella a Fangio pero, mientras que presentaban su coche le dieron libertad para correr con otras marcas. El argentino así lo hizo, con Maserati, apuntándose las dos carreras en las que participó antes del estreno de Mercedes en el GP de Francia. Por supuesto Fangio también ganó esta carrera. Para la siguiente prueba en Silverstone la carrocería carenada se demostró ineficaz y se presentó seguidamente la de ruedas descubiertas, mucho más del gusto del astro argentino (así podía ver dónde colocar las ruedas en las curvas para una más precisa trazada). A partir de ahí ganó 3 de las 4 últimas carreras para anotarse su segundo título mundial.

La siguiente temporada vio de nuevo el dominio de Mercedes y Fangio, esta vez acompañado por el emergente Stirling Moss que tuvo el premio de vencer en el GP Británico, carrera ésta en la que aun no se sabe bien si ganó en buena ley o Fangio le “dejó” la victoria al tratarse del gran premio de casa de su compañero. Fangio decía que no. Moss no lo tiene tan claro. En resumen Mercedes se volvió a pasear capitaneado por el gran Neubauer y ganó todas las carreras del año salvo Mónaco (e Indy, que aún seguía contando para el campeonato). Lástima que al final de temporada se retiró de todas las competiciones por la tragedia provocada por uno de sus coches en las 24 horas de Le Mans de aquel año.

[F399]

Lancia-Ferrari D50 1956 (1954-1957)





Cuando pienso en el D50 me viene a la cabeza antes que cualquier otra cosa la maravillosa foto en la que Fangio negocia con él la curva de Mirabeau en Mónaco (ver más abajo). Es posiblemente la foto de F1 más bella que conozco. Tiene un halo especial. Aparte del humo saliendo de uno de los neumáticos a causa del derrape y de esa luz de atardecer, no deja de asombrarme el punto de vista y también, cómo no, lo cerca del ápice (y del bordillo) que el maestro argentino coloca la rueda interior al trazar. Qué maravilla. Cuando pisé esa curva en mi viaje a Mónaco no pude dejar de pensar “aquí pasó esa foto”.

El Lancia D50 fue un coche adelantado a su tiempo casi tanto como el Mercedes W196 incluyendo muchas innovaciones. Sin duda la más llamativa y la que me ha fascinado a mí desde siempre, son los “pontones” laterales que en realidad son depósitos de gasolina. Eso le da un aspecto moderno al coche que siempre me ha llamado la atención. Como el Mercedes antedicho siempre me ha parecido un coche moderno, actual. Vitorio Jano, el diseñador de este monoplaza, puso los pontones ahí para que el coche permaneciera siempre equilibrado a lo largo de la carrera al ir disminuyendo la carga de combustible y también para mejorar el flujo de aire entre las ruedas.

El coche se estrenó en la última carrera del 54 con Ascari al volante (el fichaje estrella de la pequeña escudería Lancia) y ya marcó lo que sería su trayectoria al año siguiente: pole y retirada. En el 55 luchó de tú a tú con los todopoderosos W196 en la primera carrera del año y en la segunda, Mónaco, Ascari se precipitó al mar cuando acababa de lograr el liderato. Su muerte días después más los problemas financieros de Lancia hicieron que ésta se retirara de la competición y vendiera todo su material a Ferrari.

Con la retirada de Mercedes, estos bólidos y con Fangio al volante, la Scuderia dominó la temporada 56 sin oposición y Fangio se hizo con el cuarto de sus cinco títulos. Ese mismo año y con un D50 Alfonso de Portago logró el único podio español hasta la llegada de Alonso (y después Pedro de la Rosa).

[_nes]

https://boxes.gaiztor.com/video/20101203_PenyaRhinGP.wmv

A raiz del material que Julián nos esta poniendo estos dias, subo unos fragmentos del GP de España de los años 50' (Pedralbes, BCN)
Extraido de los documentales "Los comienzos de la Formula 1", y reducidos de tamaño para que no pesen mucho.
Algunos planos del D50 en movimiento.