Un día en las carreras - Carreras de coches

[raquel]

Una pregunta muy rápida ( perdón, ¡qué rabia no tener tiempo!)

A Nes o a quien pueda responderme. Con las gracias por delante, por supuesto...

¿Ese señor con chaleco oscuro, de pie, frente al coche, mirando muy concentrado algo blanco entre sus manos que no distingo bien, gafas y corbata negra, regordete y feliz en su placidez, a la derecha de il commendatore, es Carlo Chiti?

[F399]

Si me permites Julián, ya que estás con el F156 del 61'.
Es que es una foto que siempre me ha gustado mucho

¡Gracias Nes! Es chulísima la foto. Me encanta esa pose de Enzo Ferrari, siempre me ha recordado a mi abuelo, pose de jefe que parece que no hace nada ni pinta nada pero está cerca, a la que salta.

Raquel, sí que parece Carlo Chiti, sí. Yo no le conocía pero por el contexto (parece el primer montaje del coche y él parece estar estudiando algo importante al respecto) en seguida he pensado que sería Chiti. Ahora, mirando fotos suyas en la red creo que sí que es él, sí.

Por cierto, a mí la foto que me encanta, algo anterior a esta época es en la que está Enzo Ferrari junto a su hijo trabajando en un motor (¿se ve un su cara un rastro de padre orgulloso o son imaginaciones mías?). Ese es el que debería ser ahora mismo el presidente de Ferrari, Alfredino. Lástima que muriese tan joven...

[quico]

En todos estos días he leido un poquito de todo esto, pero aún tengo pendiente mucho de la primera parte de este hilo y lo de estos últimos 10 días lo he leido a saltos y me deben faltar la mitad de las cosas.

Mejor, así tengo unos estupendos ratos asegurados para los próximos días de locura.

[F399]

Lotus 25 1964 (1963-1967)



Jim Clark. Para mí ver un Lotus verde y amarillo, estilizado y ligero, significa pensar inmediatamente en Jim Clark. Conozco mis limitaciones y mis prejuicios como aficionado (¿o debería decir enfermo?) de la F1 y sé que en esto posiblemente es cosa mía: para mí Jim Clark es EL piloto de F1.

En mi colección no podía faltar un Lotus verde y amarillo de los años 60. Quizá el Lotus 49 del 67 (sin publicidad aún) me parezca el más bello pero hay que reconocer que es mucho más importante y significativo para la historia de la F1 el Lotus 25. Y además también es precioso.

Con el cambio a la fórmula del litro y medio en 1961 los equipos ingleses se vieron sorprendidos por Ferrari. Mientras que los italianos habían preparado un motor los ingleses no tenían ninguno que ni siquiera se acercara en prestaciones y fiabilidad. Todo eso iba a cambiar en 1962. El alma de Lotus y posiblemente el más brillante diseñador de coches de competición de la historia, Colin Chapman, introdujo con su Lotus 25 el chasis monocasco en F1, el siguiente gran avance tras el motor trasero, un cambio que también perdura hasta nuestros días. Y además al volante contaba con Jim Clark.

El piloto escocés no pudo ganar el título en el 62 debido a la baja fiabilidad del nuevo coche (abandonó en la última prueba cuando la lideraba) pero en el 63, una vez resueltos dichos problemas, dominó sin compasión: 7 victorias de 10 carreras con otras tantas poles. En el año 64 también estuvo en la lucha por el título hasta la última carrera y una vez más se retiró con problemas mecánicos cuando la lideraba. En el 65 conquistó su segundo título, ahora ya con el Lotus 33. En el 66, con el cambio a motores de tres litros, otra vez pilló a Lotus sin motor apropiado y no fue hasta el 67 con al introducción del Cosworth DFV que volvió a ser competitivo. Desafortunadamente eso fue mediado el año y, aunque Clark logró la primera victoria para este mítico motor en su primera carrera, no fue suficiente para luchar por el título. Comenzó el año 68 ganando la primera carrera y superando el número de victorias de Fangio para matarse poco después en una carrera de F2 en Hockenheim.

Con su aire de chico tímido unas veces y las otras con su inmejorable aspecto puro años sesenta, Jim Clark siempre me ha fascinado. En mi cabeza he desarrollado la convicción de que es el mejor piloto de la historia y dificilmente podré cambiar de idea ya. Ganó 4 veces en Spa, un circuito que odiaba. Nunca ganó en Mónaco. Su casco negro con visera blanca. Su estilo (pole y perderse en la distancia hasta la bandera a cuadros) limpio y sereno, simplemente inalcanzable para los demás. Me encanta.

Su gran obra maestra es el GP de Italia de 1967, en el que logró lo imposible: liderar, ser doblado tras un problema, desdoblarse y volver a tomar el liderato para quedarse sin gasolina en la última vuelta (por correr tanto) y entrar a la postre tercero. No creo que haya ninguna victoria mejor que ese tercer puesto de un granjero escocés en la catedral de la velocidad.

[Quique]

Pues este video me viene al pelo:

[Quique]

Otro documental chulo sobre Lotus:

http://vimeo.com/17725215

[F399]

Ferrari 158 1964 (1964-1965)





Visto el dominio de los coches ingleses en los años anteriores a Enzo Ferrari se le ocurrió probar, con la base del exitoso 156 del año 61, unas modificaciones más el añadido de una versión con motor V8 (el 158) y otra con V12 (el Ferrari 1512) con la idea de examinar ambas configuraciones y decidirse por la más competitiva para el año 64. Al final se acabaron usando ambas pero la más exitosa fue la V8 que se mostró rápidamente competitiva. En manos de John Surtees, el afamado campeón de motociclismo, consiguió muy buenos resultados al principio de la temporada (dos podios y una victoria inapelable en Nurburgring). Con una victoria en Monza y un segundo puesto en Watkins Glen que junto con afortunadas retiradas de sus rivales Graham Hill y Jim Clark le hicieron llegar a la última carrera del año en México con posibilidades de proclamarse campeón. Sin embargo el título parecía más que difícil: sus dos rivales estaban por delante mediada la carrera. Pero, en uno de los finales más increíbles (y polémicos), de la F1 todo se le fue poniendo de cara. Primero un choque entre el compañero de Surtees (Lorenzo Bandini) y Graham Hill hizo que este se retirara, después el propio Bandini cedía la tercera posición al inglés que, aún así, no lograba el título puesto que Clark lideraba la prueba. Pero una vez más la mala suerte la tomaba con el escocés y tenía que abandonar dándole el título a Surtees, el único piloto en la historia que ha ganado el título mundial en las categorías reinas del motociclismo y del automovilismo.

A pesar de todo este poso histórico, y de que es un coche Ferrari campeón del mundo de pilotos y constructores, lo cierto es que compré esta maqueta porque no iba pintada en el clásico rojo que llevaban los coches italianos (y luego, por antonomasia, el color de los Ferrari de carreras). También porque el hecho de que así fuera es significativo de la personalidad de Enzo Ferrari y del estilo de hacer las cosas de Ferrari (como he comentado otras veces: un orgullo rayando la chulería, pero al tiempo una firmeza a prueba de bombas que es, aunque aparentemente un defecto, una de las cosas que me atraen de la Scuderia). Los Ferrari oficiales en las dos últimas carreras del año 64 no corrieron con licencia italiana (Enzo Ferrari la devolvió) sino con la americana de la escudería North American Racing Team –NART- de Luigi Chinetti, el importador de Ferrari en los Estados Unidos. Enzo Ferrari devolvió la licencia italiana de su equipo porque la federación de su país se negó a homologar el Ferrari 250 LM para carreras GT. ¿Con razón? No lo sé y... ¿qué más da? El caso es que nos valió para comprobar que a los monoplazas Ferrari también les queda bien la combinación blanco-azul marino.

[F399]

Ferrari 312 (1966-1969)







Si alguien me preguntara qué coches de qué epoca son mis favoritos sin duda diría que los años 66 y 67. El año 1966 supuso el aumento de cilindrada en la F1, los motores pasaban a ser de 3 litros y el peso mínimo también se aumentó hasta 500 kg. Ahora los coches con motor trasero serían más grandes, más espectaculares. En su día se habló de un “regreso a la potencia” y la verdad es que es cierto. Me gusta especialmente también esa época porque los coches con forma de cigarro de los años 60 me parecen los más bonitos, ahora eran más impresionantes al ser más grandes y aumentar sus dimensiones y las de sus neumáticos y finalmente porque el año 67 fue el último en que los coches estuvieron libres de publicidad y sobre todo de alerones que, estéticamente, los hicieron menos atractivos. En mi opinión, desde luego. Por eso, y porque el Grand Prix Legends está basado en el año 1967, es por lo que considero que este año es el que tiene los monoplazas más bonitos. Todos los coches (sí, todos) me parecen preciosos.

Espero poder hacerme un día con el Eagle T1G en 1:43 puesto que es posiblemente el más bello F1 de la historia (o también con cualquiera de los demás que participaron ese año, ya sea el Lotus, el Honda, el Brabham, el BRM, el Cooper, el McLaren...) pero, mientras tanto, me hice con este Ferrari 312, que también es una preciosidad.

A pesar de ser una época bastante convulsa económicamente para Ferrari (fue cuando se hizo la venta a Fiat) y bastante mala en cuanto a resultados deportivos, hay que darle cierta importancia a este coche. La denominación 312 (tres litros, 12 cilindros) acompañaría a Ferrari durante muchos años y este Ferrari 312 primigenio de 1966 sería la base de los monoplazas de Ferrari hasta la llegada de los tipo T a mediados de los setenta. En esta su primera época el coche destacó en el 66 (primer año de nueva motorización: ventaja para Ferrari respecto a los ingleses) ganando varias carreras, pero el año 67 no pudo lograr ninguna. En el 68 ganó la carrera bajo la lluvia de Rouen gracias a la habilidad de Ickx más que a las bondades del coche.

Pero con quien más asocio este coche (aparte del con el malogrado Lorenzo Bandini) es con el mayor beatiful loser de la historia de la F1: Chris Amon. A este neozelandés se le considera el piloto con más mala suerte de la historia y posiblemente el mejor entre los que no lograron jamás ganar un gran premio... puntuable. Porque sí, todo el mundo tiene a Amon como un gafe (tuvo varias carreras “ganadas” para perderlas a pocas vueltas del final por las razones absurdas) y un perdedor, pero no hay que olvidar que ganó dos grandes premios de F1 no puntuables (pero que en aquella época contaban con una participación prácticamente completa) y las 24 horas de Le Mans de 1966.

[quico]

Hace muchos años un conocido, viendo mis maquetas de aviones de la 2ª guerra mundial, me preguntaba si me gustaba más el spitfire inglés o el me-109 alemán. Le dije que nunca me había planteado la cuestión, y a día de hoy, sigo sin planteármela. Nunca se me ocurrió que uno de ellos TENÍA que ser más bonito que el otro (o que cualquier otro).

Más que con lo de que el eagle es el F1 más bonito, me quedo con lo otro de que todos los coches (sí, todos) te parecen preciosos -los de esa época-. Luego hay preferidos, favoritos y todas esas cosas, pero cuando te quedas mirando uno cualquiera de ellos, se te olvidan todos los demás y ese te parece EL COCHE.

Por cierto, ¿hay un premio para el hilo del año? ah, que no puede ser porque este hilo ocupa ya dos años... habrá que hablar con alguien

[F399]

Ferrari 312 B 1970 (1970-1971)





Esta maqueta la compré para rellenar un hueco temporal entre mis Ferraris de colección de F1: el que va entre el 312 normal y la gloriosa serie 312 T posterior. En realidad no lo tenía en consideración como un coche muy especial ni nada parecido (aunque en realidad fue una novedad el que su V12 fuera a 180º grados, o sea, boxer; y además era un gran diseño de Mauro Forghieri) pero venía a rellenar una época estética de la F1 que me parece bonita. Los alerones ya se han bajado pero los radiadores siguen en el morro, no existen aún pontones, lo que les da a estos coches un aspecto muy característico y que en algunos modelos, como es el caso del Ferrari 312 B, que guardan unas buenas proporciones, los hacen coches muy atractivos. Qué mejor coche para cubrir esa etapa que este modelo con el que a punto estuvo de lograr el título Jacky Ickx a costa de un ya fallecido Jochen Rindt. El piloto austriaco se había matado en la calificación de Monza y su perseguidor más cercano en el campeonato, Ickx, estuvo a punto de superarle pero no lo logró gracias a la primera victoria de un jovencísimo y desconocido Fittipaldi a bordo del Lotus 72 (otro que no descarto comprar) en Watkins Glen. En cierta manera creo que todo el mundo se alegró de que ese título, como sabéis el único póstumo en la historia de la F1, fuera para el espectacular Rindt. Hasta a mí, que soy un ferrarista acérrimo, me parece de justicia que así fuera.

No quisiera dejar pasar la oportunidad sin embargo para destacar que Jacky Ickx es un piloto muy querido en Ferrari y que a mí personalmente me encanta recordar sobre todo la actuación que hizo que llamara la atención de toda la F1. En la carrera del Nurburgring del 67 mezclaron en parrilla como se hacía a veces a los F1 con F2. Ickx, en un F2, clasificó con el tercer mejor tiempo sólo superado por los dos F1 de Clark y Hulme. En carrera, a pesar de salir por detrás de todos los F1, remontó hasta una increíble 5ª plaza teniendo ya a la vista al 3º poco antes de tener que retirarse por un problema mecánico. Había adelantado a 12 F1. También destaca su primera victoria, bajo una gran lluvia en Rouen en el año 68 con un Ferrari no muy competitivo. Siempre se le tuvo por un maestro de la lluvia y destacó y mucho también en la resistencia (ganó seis veces las 24H de Le Mans). También es recordado por parar, como director de carrera, el Gran Premio de Mónaco del 84, supuestamente para que Senna no acabara ganando su primer GP por delante de Prost, lo que de hecho finalmente hizo que Prost perdiera el título puesto que se ortogaron sólo la mitad de puntos...

[quico]

Recuerdo el cabreorrr que me cogí cuando el listo de Ickx paró aquella carrera de mónaco. Prost nunca me fue simpático y además me pareció una guarrada histórica. Desde luego a Ickx le retiré el saludo, faltaría más.
Pero luego, durante años nunca me encontré a nadie que se hubiera dado cuenta de que gracias a aquello, Prost perdió el campeonato. Se lo tenía que explicar pacientemente a la gente que de pronto se coscaba de cómo había sido la cosa de irónica.

Y desde luego esos coches todavía me parecen tan bonitos como los que más (aún parecían coches) y además los ferraris siempre han llevado la publicidad de forma discreta. Bueno, algunos con la publi estaban preciosos, como los JPS o los Yardley BRM... Y ese ferrari, de los más bonitos de todos los ferraris -cacho foto has puesto-.

[F399]

Tyrrell 003 1971 (1971-1972)



Yo que había comprado este Tyrrell pilotado por Jackie Stewart simplemente para homenajear a este gran piloto escocés que considero uno de los grandes y ahora, investigando un poco para escribir esto, descubro que este preciso coche, este chasis (pues es una pieza única) es el que más carreras ha ganado en la historia: 8. Además de por Jackie Stewart también compré esta maqueta porque siempre me ha gustado este Tyrrell tan plano, por eso me gusta más esta versión de la carrocería del 003 (que ellos conocían como “blade nose”) frente a la posterior de morro más ancho conocida como “sports car nose”.

Ken Tyrrell y Jackie Stewart estuvieron unidos desde los comienzos del tricampeón del mundo ya que JYS empezó su carrera en monoplazas corriendo en el equipo de F3 que por entonces dirigía Tyrrell. Sin embargo el progreso de Stewart fue tan meteórico que llegó antes a la F1 y hubo de esperar para retomar la pareja en 1969. Aunque Tyrrell era un equipo privado que hacía correr un Matra-Ford Stewart, una estrella en ciernes, prefirió correr con su antiguo jefe y ganó el título. Para el año siguiente Matra quiso imponerles su propio motor V12 y como no estuvieron de acuerdo Tyrrell encargó en secreto un diseño propio que apareció a mitad de año. El coche, el Tyrrell 001, fue competitivo desde el principio pero con muchos problemas de fiabilidad así que para el año 71 se trabajó en mejorarlo y dio lugar a los Tyrrell 002 (el coche del compañero de Stewart, Francois Cevert) y el Tyrrell 003, el que nos ocupa. El coche resultó imbatible en manos de Stewart y se anotó el título con claridad. (Un inciso para recordar también que en este año 71 se produjo la introducción de otra gran novedad en la F1: los neumáticos slicks que hicieron su aparición a partir del GP de España en Montjuich). En el 72 problemas de salud impidieron al escocés luchar por la corona pero sí al año siguiente, la temporada de su retirada, cuando volvió a ganarla. Esta última temporada no fue sin embargo de alegría ya que estuvo empañada por la muerte de su protegido Cevert en el último GP del año, que Stewart se negó a correr. Había tomado la decisión de retirarse antes pero tras la muerte de su querido compañero más se convenció de que había hecho lo correcto, aun estando en la plenitud de talento como piloto.

Jackie Stewart como he dicho antes es para mí uno de los grandes, tres veces campeón del mundo y ganador de 27 grandes premios (que en su momento significó superar el récord de su compatriota Jim Clark), un auténtico metrónomo al volante. Es sin embargo más conocido (y así lo prefiere él mismo) por su lucha por mejorar las condiciones de seguridad activa y pasiva en los grandes premios. Enfrentándose a los prejuicios de todos y aprovechando la fuerza de su carisma y de la posición de fuerza única de los pilotos consiguió grandes mejoras que a día de hoy aún hay que agradecerle.

Pero si por algo me gusta recordar a Stewart es por su impresionante victoria en el Gran Premio de Alemania de 1968. Bajo una lluvia y niebla atroz logró ganar con la mayor diferencia jamás lograda en la historia de la F1: 4 minutos y tres segundos. Y eso que fue en el Nurburgring, circuito que odiaba por su peligrosidad. Su frase al respecto es bien conocida (y cito de memoria, perdón): El piloto que diga que le gusta el Ring o bien está loco o bien no ha ido lo suficientemente rápido en él.

[F399]

Ferrari 312 T 1975 (1975-1976)



El Ferrari 312 T es uno de los coches más importantes en la historia de Ferrari. Supuso el retorno a la conquista del título que era esquivo desde el 64, once años que pesaban como una losa. También significa para mí un cambio muy señalado en la estética de los monoplazas de F1 ya que es el primero que tengo con pontones laterales para los radiadores y toma de aire superior, características éstas que llegan hasta los coches de nuestros días.

Tras la decepción que supuso no lograr el título del 74 con el 312 B3 (se lo llevó Fittipaldi con el McLaren M23, otro que no descarto comprar algún día) Ferrari se puso mucho las pilas y presentó el nuevo coche antes incluso de que acabara la temporada, además contó con muchísimas horas de entrenamientos de Niki Lauda para desarrollarlo. Muchas de sus innovaciones se probaron en el famoso monoplaza que nunca llegó a correr llamado “Spazzaneve”. La más importante de todas, por supuesto, que es además la que nombra el coche con una T es la caja de cambios situada transversalmente, una característica que seguiría en los coches de Ferrari durante muchos años.

El coche resultó ser muy competitivo y fiable, no como su antecesor, y Lauda dominó la temporada logrando finalmente el ansiado título con el actual presidente Montezemolo en la dirección de la Gestione Sportiva. Cuando a principios de los noventa me preguntaba yo porqué habría pintando tanto blanco en el coche de Ferrari, mancillando el clásico rosso corsa debería haber sabido que el uso del blanco era también clásico y casi un amuleto de buena suerte para la Scuderia precisamente por haberse usado en la carrocería en estos años gloriosos de Lauda. La decisión de poner todo ese blanco en la toma de aire fue cosa del propio Enzo Ferrari que pensaba que así la línea del coche era más estilizada. No le faltaba razón.

[F399]

Tyrrel P34 1976 (1976-1977)



Si hay un coche de F1 que ha quedado prendido para siempre en la memoria de cualquier aficionado es éste. Un fórmula 1 con seis ruedas. Poco más hay que decir para que el Proyecto 34 de Ken Tyrrell entre sin dudas en la historia de este deporte.

En vista de la igualdad que se daba en aquellos años en la F1, prácticamente todos los equipos montaban el legendario Cosworth DFV (y además la misma caja de cambios), estaba claro que para ganar una ventaja y convertirse en un ganador superando a los equipos grandes la única solución era intentar algo radical. Derek Gardner, el diseñador de Tyrrell, apareció nada menos que con esto, algo que no se había intentando jamás.

La teoría decía que al reducir la altura de las ruedas delanteras mejoraba la aerodinámica y se podía reducir el ala delantera (gran parte de ésta se ponía para mitigar el efecto “elevador” de las ruedas) ganando así velocidad punta y un mejor flujo del aire por todo el coche, también era de esperar que la entrada y salida de las curvas fuera mejor al contar con cuatro ruedas delanteras.

En la práctica se demostró que esto era así, pero los incovenientes fueron mayores (sobrecalentamiento de los frenos delanteros y poca predisposición de Good Year para desarrollar los pequeños neumáticos delanteros al mismo ritmo que los demás) y nunca se acabaron de solucionar por lo que al final de 1977 Tyrrell desechó la idea.

A pesar de todo el P34 tuvo sus momentos de gloria y se mostró competitivo desde el principio pero le perdió la fiabilidad. Aun así logró ganar una carrera (con doblete). Fue en el GP de Suecia de 1976 y no se la anotó Patrick Depallier, que fue el piloto del equipo más convencido con el proyecto, sino Jody Schekter que lo consideró inconducible desde el primer día y que se marchó a Wolf al acabar el año en gran parte harto por aquel extraño ingenio de seis ruedas.

[F399]

Ferrari 312 T2 1976 (1976-1978)



Después de haber regresado a la senda del triunfo tras tantos años de sequía la temporada anterior con el 312 T, Ferrari no se planteó demasiados cambios para su monoplaza ganador así que el T2 fue simplemente una evolución de áquel. Sin embargo exteriormente es muy distinto puesto que la FIA prohibió el uso de las tomas de aire sobre la cabeza del piloto. Ferrari solucionó la cuestión con dos grandes tomas Naca delante del piloto que, personalmente, creo que hasta mejoran el coche estéticamente.

Pero si por algo es recordado este coche, o mejor dicho esta temporada, es por el pavoroso accidente de Niki Lauda en Nurburgring que supuso el fin de este mítico circuito en F1. Lauda se puso al mando del campeonato desde bien pronto (conduciendo en las primeras carreras el 312 T, aún válido con su gran toma de aire hasta la cuarta carrera del año) y parecía tener encarrilado su segundo título consecutivo. Pero todo cambió al llegar al Gran Premio de Alemania.

Había llovido un poco antes de la carrera y todos partieron con neumáticos de lluvia. Al acabar la primera vuelta la gran mayoría entró en boxes a poner neumáticos de seco, entre ellos Lauda, que se reincorporó en 13ª posición a pesar de haber salido desde la 2ª. Al llegar a Bergwerk, una rapidísima curva a izquierdas que se pasa a fondo a unos 250 km/h el Ferrari se descontrola y choca con las vallas y con un terraplén antes de volver al centro de la pista destrozado y en llamas, uno de los coches que le persiguen consigue esquivarlo pero el siguiente no. Tres pilotos se bajan de sus coches y consiguen rescatar a Lauda que ha perdido el casco y sufre gravísimas quemaduras e intoxicación por los humos inhalados. Luchará entre la vida y la muerte en un hospital cercano y finalmente se salvará. Se dice que hasta llegaron a darle la extremaunción.

Parece mentira después de ver el vídeo, pero sólo se perdió dos carreras y en poco más de un mes corrió en Monza donde acabó 4º. Luego confesaría que pasó más miedo en esa carrera que en toda su vida. Miedo al fuego.

Y así se llega a la última carrera en Fuji, Lauda aventaja a Hunt en tres puntos. La carrera comienza bajo una lluvia brutal y Lauda se retira a las pocas vueltas (uniéndose a Perkins, Pace y Fittipaldi que hicieron lo mismo). Sin más. Luego la pista se seca y James Hunt logrará la 3ª posición que necesita para proclamarse campeón del mundo por un punto. Sin embargo Lauda jamás se mostrará arrepentido o triste por perder ese título. Hay cosas más importantes que un título, dirá, por ejemplo vivir.