(ya llevo 8 ).Gracias Julián por seguir dale que te pego
Un día en las carreras - Carreras de coches
-
raquel
- Supporter Incondicional
- Mensajes: 6223
- Registrado: Sab Abr 16, 2005 2:29 pm
- Ubicación: "Chiches", como antes...
¡Muchisísimas gracias, Nes! Qué bien...
El sábado pasado estuve un buen rato - y con más de uno y más de dos...intentos - pero soy tan torpe que no me los supe bajar.
Era incapaz de saber cuál era correctamente el link a clicar de la descarga. De todos esos links ninguno me daba la posibilidad... 
No quise decirte nada porque se que vas ocupadísimo de trabajo y me sabía muy mal molestarte.
Así que a mí me pasaba al revés que a Quico.
Quico: haberlo dicho, hombre, que te hubiera pegado a ti la paliza... Pa eso somos del mismo equipo...
Mira que son bonitos todos, eh, a la que te encantas a mirarlos y recordar...
Qué bien...El sábado pasado estuve un buen rato - y con más de uno y más de dos...intentos - pero soy tan torpe que no me los supe bajar.
Era incapaz de saber cuál era correctamente el link a clicar de la descarga. De todos esos links ninguno me daba la posibilidad... No quise decirte nada porque se que vas ocupadísimo de trabajo y me sabía muy mal molestarte.
Así que a mí me pasaba al revés que a Quico.
Quico: haberlo dicho, hombre, que te hubiera pegado a ti la paliza... Pa eso somos del mismo equipo...
Eso, Julián que mil gracias por seguir y seguir, aunque a penas te digamos nada.quico escribió:Gracias Julián por seguir dale que te pego
Mira que son bonitos todos, eh, a la que te encantas a mirarlos y recordar...
"Thx for racing."
(J.L.)
Maserati 250F 1957 (1954-1960)
Hasta que Michael Schumacher rompió el hasta entonces aparentemente imposible récord de 5 títulos mundiales, cada vez que se nombraba a Juan Manuel Fangio era para decir que era el piloto que más títulos de F1 había ganado nunca. Muchas veces parecía como si diciendo tan sólo ese frío dato ya estuviera todo dicho cuando no es ni mucho menos el caso.
Por lo que a mí respecta siempre he asociado a Fangio con dos cosas. Por una parte a sus frases demoledoras, entre ellas la que más me gusta de todas respecto a la F1: un buen piloto es el que gana la carrera yendo lo más lento posible. Cito de memoria y quizá equivocadamente, pero creo que se capta el mensaje. Y por la otra a su mayor obra maestra: el Gran Premio de Alemania de 1957 en el Nurburgring.
Pero antes de eso hay que decir que el Maserati 250 F es uno de los coches más representativos de lo que era un monoplaza en los años 50. Fue además el coche “privado” por antonomasia. De hecho originalmente Maserati lo construyó sólo para venderlo a corredores privados y no pensaba contar con un equipo oficial. Con este coche Fangio se anotó dos victorias el año 54 antes de pasarse a Mercedes cuando el W196 estuvo listo y en el año 56 Stirling Moss ganó otras tantas. Pero su mejor temporada sin duda fue la del 57 con Fangio al volante ganando cuatro carreras y con el maestro argentino conquistando su quinto y último título. También la última victoria de su carrera fue la mejor.
Para el Gran Premio de Alemania de 1957 la lucha se presentaba cerrada entre los Ferrari y el Maserati de Fangio. El argentino se hizo con la pole y al principio de la carrera tiró a un ritmo fortísimo para hacerse el hueco suficiente para una parada a mitad de la prueba puesto que sabía que sus neumáticos traseros no aguantarían. Por ello comenzó la carrera con medio depósito y se dedicó a enlazar vueltas rápidas. En la vuelta 12 paró a cambiar neumáticos y a repostar pero la parada salió fatal y se encontró tras los Ferrari de Hawthorn y Collins, jóvenes estrellas emergentes que iban a completar la carrera sin paradas. En los siguientes pasos por meta los de Ferrari vieron como Fangio estaba a 40 y luego 46 segundos. Cometieron el error de pensar que tenían la carrera ganada puesto que dieron por hecho que Fangio tenía problemas cuando en realidad estaba acostumbrándose a sus nuevos neumáticos. Tanto fue así que en el siguiente paso por la eterna recta previa a la meta se “repartieron” con gestos las posiciones finales: Hawthorn ganaría y Collins sería segundo. Entonces comenzó el recital de Fangio. Comenzó a bajar el récord del circuito vuelta tras vuelta hasta superar su tiempo de pole. Mientras en el box de Ferrari cundía el pánico: sus pilotos ya no podían ir más rápido de lo que lo hacían. En la última vuelta Fangio los alcanzó. Superó a Collins en la Nordkehre y a Hawthorn en Schewdenkreuz (los que conozcáis el Ring ya sea por pilotarlo virtualmente o en realidad entenderéis el mérito de siquiera intentar adelantar ahí) y ganó una de las mejores carreras de la historia.
Más tarde Fangio confesó que había rodado como un poseso, con una marcha más de la habitual en todas las curvas, que pensaba haber dominado totalmente el Ring aquel día y que desde luego jamás volvería a correr así, de hecho nunca más lo hizo. Por una vez se saltó su máxima de ganar yendo lo más lento posible. O quizá no...
Hasta que Michael Schumacher rompió el hasta entonces aparentemente imposible récord de 5 títulos mundiales, cada vez que se nombraba a Juan Manuel Fangio era para decir que era el piloto que más títulos de F1 había ganado nunca. Muchas veces parecía como si diciendo tan sólo ese frío dato ya estuviera todo dicho cuando no es ni mucho menos el caso.
Por lo que a mí respecta siempre he asociado a Fangio con dos cosas. Por una parte a sus frases demoledoras, entre ellas la que más me gusta de todas respecto a la F1: un buen piloto es el que gana la carrera yendo lo más lento posible. Cito de memoria y quizá equivocadamente, pero creo que se capta el mensaje. Y por la otra a su mayor obra maestra: el Gran Premio de Alemania de 1957 en el Nurburgring.
Pero antes de eso hay que decir que el Maserati 250 F es uno de los coches más representativos de lo que era un monoplaza en los años 50. Fue además el coche “privado” por antonomasia. De hecho originalmente Maserati lo construyó sólo para venderlo a corredores privados y no pensaba contar con un equipo oficial. Con este coche Fangio se anotó dos victorias el año 54 antes de pasarse a Mercedes cuando el W196 estuvo listo y en el año 56 Stirling Moss ganó otras tantas. Pero su mejor temporada sin duda fue la del 57 con Fangio al volante ganando cuatro carreras y con el maestro argentino conquistando su quinto y último título. También la última victoria de su carrera fue la mejor.
Para el Gran Premio de Alemania de 1957 la lucha se presentaba cerrada entre los Ferrari y el Maserati de Fangio. El argentino se hizo con la pole y al principio de la carrera tiró a un ritmo fortísimo para hacerse el hueco suficiente para una parada a mitad de la prueba puesto que sabía que sus neumáticos traseros no aguantarían. Por ello comenzó la carrera con medio depósito y se dedicó a enlazar vueltas rápidas. En la vuelta 12 paró a cambiar neumáticos y a repostar pero la parada salió fatal y se encontró tras los Ferrari de Hawthorn y Collins, jóvenes estrellas emergentes que iban a completar la carrera sin paradas. En los siguientes pasos por meta los de Ferrari vieron como Fangio estaba a 40 y luego 46 segundos. Cometieron el error de pensar que tenían la carrera ganada puesto que dieron por hecho que Fangio tenía problemas cuando en realidad estaba acostumbrándose a sus nuevos neumáticos. Tanto fue así que en el siguiente paso por la eterna recta previa a la meta se “repartieron” con gestos las posiciones finales: Hawthorn ganaría y Collins sería segundo. Entonces comenzó el recital de Fangio. Comenzó a bajar el récord del circuito vuelta tras vuelta hasta superar su tiempo de pole. Mientras en el box de Ferrari cundía el pánico: sus pilotos ya no podían ir más rápido de lo que lo hacían. En la última vuelta Fangio los alcanzó. Superó a Collins en la Nordkehre y a Hawthorn en Schewdenkreuz (los que conozcáis el Ring ya sea por pilotarlo virtualmente o en realidad entenderéis el mérito de siquiera intentar adelantar ahí) y ganó una de las mejores carreras de la historia.
Más tarde Fangio confesó que había rodado como un poseso, con una marcha más de la habitual en todas las curvas, que pensaba haber dominado totalmente el Ring aquel día y que desde luego jamás volvería a correr así, de hecho nunca más lo hizo. Por una vez se saltó su máxima de ganar yendo lo más lento posible. O quizá no...
Forza Ferrari
¡Qué bien que presentas tus cochecicos, F399! (No es por nada, pero es que donde se ponga un coche de carreras rojo… 
)Me llama la atención el cariño con el que Fangio se refería a sus coches: aquí nos habla de su vieja máquina, la alfetta 159 con la que ganó su primer campeonato en 1951, antes de darse un paseo con ella por el autódromo de Monza… ¡qué bonito sonido! En el video podemos ver además a los viejos compañeros de batalla de Fangio, los mecánicos Augusto Zanardi -su copiloto en la primera Mille Miglia que corrió allá por 1950 (y con el que tuvo que establecer un código de golpes en el salpicadero con la mano, ya que no se escuchaban: una vez si la curva no era muy peligrosa, dos veces si era bastante peligrosa y tres veces si era mortalmente peligrosa)- y Giulio Sala -“Salita” para Fangio, su copiloto en la Mille Miglia de 1953 (auténtica odisea en la que corrieron con el chasis roto y enormes dificultades para tomar las curvas a derecha, lo que hizo que al final se la pegaran en la última curva de derechas, aunque felizmente terminaron segundos)-.
Aquí Fangio nos habla de la equipación -por llamarla de alguna manera- que llevaban los pilotos de la época y de la Ferrari 2500 (D50) con la que ganó el campeonato del 56, mientras juega con ella por Mónaco demostrándonos su estilo como piloto (impresionante plano de la derrapada de Portier). ¡Qué descripción tan sugerente del sonido de esa preciosa máquina!: “cuando un coche anda bien y el motor suena armoniosamente, el ruido se transforma en música, el piloto es como un director de orquesta”… (¿verdad que es igualico que lo del brush y el canvas de
? )En este largo resumen del Gran Premio de Alemania del 57 , narrado por un compatriota del chueco (auténtico “Lobato” de la época), vemos al principio unas bonitas imágenes en color de la maserati 250F: a destacar las espectaculares secuencias de derrapadas y saltos, el estado de los neumáticos traseros de la maserati cuando Fangio paró en boxes, las escenas de la persecución del chueco a las ferrari de Collins (n.º 7) y de Hawthorn (n.º8 ) y el espectacular adelantamiento a Collins en la Nordkehre: lógico que terminara a hombros, como los toreros.
En esta entrevista Fangio nos da en primera persona su versión de la carrera, después de autodefinirse como piloto: “yo no he sido un corredor espectacular, siempre corría dentro de mis posibilidades, claro, por eso estoy aquí hablando contigo, en diez años que yo corrí en Europa murieron treinta pilotos”; con ese gracioso acento tan suyo nos cuenta las razones por las que, como bien explicaba F399, ese 4 de agosto de 1957 se soltó la melena (curiosamente, en parte gracias al equívoco que sufrió cuando desde boxes le marcaron sólo un piloto por delante) comenzando a usar las marchas altas -lo que según el chueco “siempre es más riesgoso”-.
Finalizando con música, “breve”
warmup de la maserati 250F en el que durante 6 minutos podemos oir el gutural ronroneo del 6 cilindros.Forza Ferrari... 399
¡No pares! Saludos.
-
raquel
- Supporter Incondicional
- Mensajes: 6223
- Registrado: Sab Abr 16, 2005 2:29 pm
- Ubicación: "Chiches", como antes...
Pues si seguimos con esa metáfora tan bonita y sugerente, si aquí Julián es "el director de orquesta", ¡qué bien se acoplan los instrumentos de tus aportaciones a la armonía de esta música, Mach! 
Vaya lujo del que estamos disfrutando todos...
¡GRACIAS!
¡Que siga el concierto!
Vaya lujo del que estamos disfrutando todos...
¡GRACIAS!
¡Que siga el concierto!
"Thx for racing."
(J.L.)
Perdón, Julián, muy breve, pero tengo que preguntárselo... Ferrari Dino 246 1958
La verdad es que esta maqueta la compré simplemente porque era de un campeón del mundo de Ferrari, entonces no sabía nada más de este coche. Recuerdo que la encontré en una tienda de Florencia y me pareció preciosa, quizá la maqueta más bonita que había visto nunca (hasta tenía piloto) y la compré sin pensarlo mucho.
El Ferrari 246 (lo de Dino se lo llama la gente porque el malogrado hijo de Enzo Ferrari participó y mucho en el diseño de su motor) fue el regreso de Ferrari a ser constructor ya que los dos años anteriores había hecho correr el Lancia D50 y una evolución de éste, el 801. El 246 fue desarrollado basándose en un F2 de Ferrari que era muy competitivo, no incluía ninguna innovación demasiado destacada pero era muy bueno en circuitos rápidos (las dos victorias de Ferrari aquel año fueron en Reims –coche que reproduce esta maqueta- pilotado por Mike Hawthorn y en Silverstone pilotado por Peter Collins) gracias a su gran motor. En cualquier caso este coche tiene su valor y su sitio en la historia porque es el último monoplaza con motor delantero que ganó el título.
Siendo sinceros el título de aquel año debería haber sido para Stirling Moss (ganó cuatro carreras por sólo una de Hawthorn) con Vanvall pero, una vez más, fue subcampeón. Por algo es el mejor piloto de la historia que no ha sido campeón del mundo (junto con Gilles Villeneuve, según otros). Cuatro subcampeonatos del mundo y tres terceros puestos avalan esta afirmación.
En la carrera decisiva en Marruecos Moss hizo su trabajo ganando la prueba y marcando la vuelta rápida pero Hawthorn acabó segundo, posición que le cedió su compañero Phil Hill, lo que le dio el título. Fue el primer campeón inglés en F1. El título de constructores, que se concedía aquel año por primera vez, lo ganó Vanwall (maqueta que no descarto comprar algún día), el coche de Moss. En esta última carrera un accidente provocó horribles quemaduras a Stuart Lewis-Evans que falleció poco después. Quizá esta muerte, unida a los pilotos de Ferrari Luigi Musso en Reims, Peter Collins en Nurburgring y la del probador Fraschetti, provocó que Mike Hawthorn anunciara su retirada al final de su temporada triunfal. Ironías del destino, también él se mató poco después en accidente de tráfico mientras conducía su Jaguar (se dice que mientras se picaba con Rob Walker en un Mercedes).
La verdad es que esta maqueta la compré simplemente porque era de un campeón del mundo de Ferrari, entonces no sabía nada más de este coche. Recuerdo que la encontré en una tienda de Florencia y me pareció preciosa, quizá la maqueta más bonita que había visto nunca (hasta tenía piloto) y la compré sin pensarlo mucho.
El Ferrari 246 (lo de Dino se lo llama la gente porque el malogrado hijo de Enzo Ferrari participó y mucho en el diseño de su motor) fue el regreso de Ferrari a ser constructor ya que los dos años anteriores había hecho correr el Lancia D50 y una evolución de éste, el 801. El 246 fue desarrollado basándose en un F2 de Ferrari que era muy competitivo, no incluía ninguna innovación demasiado destacada pero era muy bueno en circuitos rápidos (las dos victorias de Ferrari aquel año fueron en Reims –coche que reproduce esta maqueta- pilotado por Mike Hawthorn y en Silverstone pilotado por Peter Collins) gracias a su gran motor. En cualquier caso este coche tiene su valor y su sitio en la historia porque es el último monoplaza con motor delantero que ganó el título.
Siendo sinceros el título de aquel año debería haber sido para Stirling Moss (ganó cuatro carreras por sólo una de Hawthorn) con Vanvall pero, una vez más, fue subcampeón. Por algo es el mejor piloto de la historia que no ha sido campeón del mundo (junto con Gilles Villeneuve, según otros). Cuatro subcampeonatos del mundo y tres terceros puestos avalan esta afirmación.
En la carrera decisiva en Marruecos Moss hizo su trabajo ganando la prueba y marcando la vuelta rápida pero Hawthorn acabó segundo, posición que le cedió su compañero Phil Hill, lo que le dio el título. Fue el primer campeón inglés en F1. El título de constructores, que se concedía aquel año por primera vez, lo ganó Vanwall (maqueta que no descarto comprar algún día), el coche de Moss. En esta última carrera un accidente provocó horribles quemaduras a Stuart Lewis-Evans que falleció poco después. Quizá esta muerte, unida a los pilotos de Ferrari Luigi Musso en Reims, Peter Collins en Nurburgring y la del probador Fraschetti, provocó que Mike Hawthorn anunciara su retirada al final de su temporada triunfal. Ironías del destino, también él se mató poco después en accidente de tráfico mientras conducía su Jaguar (se dice que mientras se picaba con Rob Walker en un Mercedes).
Forza Ferrari
Perdón porque va con retraso pero he estado viendo los videos que puso mach 5 y siempre que se habla del G.P. de Alemania del 57 me viene a la cabeza este cuadro de Michael Turner donde se ve a Hawthorn y a Collins charlando amigablemente mientras al fondo, Fangio está pergeñando la "tragedia":
Aquí se ve algo más grande:
http://www.eifelapartments.net/images/N ... 20~%2033km
Aquí se ve algo más grande:
http://www.eifelapartments.net/images/N ... 20~%2033km
En el maravilloso libro Kings of the Nurburgring que tanto recomendé a Raquel, y a todos, (sin saber que ya está descatalogado y cuesta un pastón), Chris Nixon relata justo lo que pasa en ese cuadro.
Se ponen en paralelo y uno de ellos señala para atrás, luego señala con el pulgar hacia abajo (creen que Fangio tiene un problema y que va camino de retirarse o que es imposible que les coja ya). Entonces Collins señala a Hawthorn y levanta un dedo, se señala a él y marca dos. Vamos, que se reparten el doblete tan ricamente.
Pero Fangio acecha por detrás, como tan bien refleja el cuadro que ha puesto Quique (¡gracias!). Ni se imaginan lo que se les viene encima...
Se ponen en paralelo y uno de ellos señala para atrás, luego señala con el pulgar hacia abajo (creen que Fangio tiene un problema y que va camino de retirarse o que es imposible que les coja ya). Entonces Collins señala a Hawthorn y levanta un dedo, se señala a él y marca dos. Vamos, que se reparten el doblete tan ricamente.
Pero Fangio acecha por detrás, como tan bien refleja el cuadro que ha puesto Quique (¡gracias!). Ni se imaginan lo que se les viene encima...
Forza Ferrari
-
raquel
- Supporter Incondicional
- Mensajes: 6223
- Registrado: Sab Abr 16, 2005 2:29 pm
- Ubicación: "Chiches", como antes...
Quique escribió:...Hawthorn y a Collins charlando amigablemente mientras...
Ay qué gracia me ha hecho esto de "charlando amigablemente", Quique, ¡qué bueno! Y qué maravilla de cuadro.¿Pues sabes, Julián, cuándo fue la 1ª vez que yo oí hablar de ese libro?
Si mi memoria no falla - y en estas cosas no suele hacerlo
-, cuando hará ya al menos 3 añitos, o quizás 4 más bien, 
Eduardo-Cosworth me regaló el día de mi cumple una preciosa fotografía suya del libro (que escaneó) con un texto en el que describía "la acción". ¡Me encantó!Así que siempre le he tenido un cariño especial.
Aparte de ello, he de decirte que cuando páginas atrás pusiste las fotos de tus maquetas o coches todos ordenados (qué gusto da...
), me fijé en éste especialmente (El Ferrari Dino 246), no sé por qué, pero de inmediato pensé como tú, que era precioso, que era la maqueta más bonita o la que hubiera destacado con un dedo si me hubieran hecho señalar. A saber... Mi ojos se quedaron con ella, ya está, sin más razón. Me gusta mucho, o como yo digo aunque suene "cursi", es una monada...Me alegra haber coincidido contigo, o que tú expresaras ese pensamiento.
PD: Bueno, claro, hay otras en las que también me fijé con envidia irreprimible.
Pero ésta era distinta. "Thx for racing."
(J.L.)Cooper T51 1959 (1959-1963)
Esta es una de mis últimas adquisiciones junto con el Alfa 158. Este monoplaza lo he comprado por dos razones, en primer lugar por marcar el inicio de un cambio en la F1 que dura hasta nuestros días: el motor trasero; y en segundo como homenaje a Jack Brabham, uno de los grandes pilotos de la historia al que no tenía representando en mi colección.
Mucho antes de este Cooper de motor trasero hubieron otros coches de gran premio con esta configuración, y muy competitivos. Me refiero, claro, a los Auto Union de la Golden Era. Sin embargo eran unos coches dificilísimos de conducir por su elevado peso y sus estrechos neumáticos, sólo los podían dominar pilotos de la talla de Varzi, Nuvolari o Rosemeyer. Toda la idea del motor trasero sin embargo era en teoría mejor que el motor delantero, se ahorraba uno el tener que pasar el eje hasta las ruedas traseras por debajo del piloto (pudiendo situarse este más bajo y mejorando por tanto el centro de gravedad y con éste el paso por curva) y el morro podía ser más pequeño y afilado con lo que se mejoraba la aerodinámica. Las pegas antedichas hicieron que su uso no se generalizase y cuando Auto Union había afinado al fin la idea con el tipo D estalló la guerra y el concepto fue poco menos que olvidado.
Al pasarse a finales de los 50 a una fórmula de menos cilindrada y también al reducirse la distancia de los grandes premios de 500 a 300 km (y por tanto el tamaño del depósito de gasolina, que además pasó a ser obligatoriamente comercial) hizo que al fin el monoplaza de motor trasero fuera competitivo. Cooper fue el primero en desarrollarlo y en 1958 ya ganó su primer gran premio pilotado por Moss antes de pasarse éste a Vanvall.
Para el año 59 Moss conduciría Coopers de motor trasero para la escudería privada de Rob Walker mientras que el equipo oficial contaría en sus filas con el australiano Jack Brabham. Finalmente fue este piloto el que se impuso en el campeonato gracias a una mejor fiabilidad de su caja de cambios respecto a la que montaban los coches de Rob Walker. También ganaría con el T53, a la postre un T51 mejorado y afinado en su aerodinámica, al año siguiente, con cinco victorias como punto culminante.
Jack Brabham es toda una leyenda de la fórmula 1, no sólo por haber ganado tres títulos mundiales, lo que de por sí es toda una hazaña sino porque además, el último de ellos en 1966, lo hizo a mandos de su propio coche, un Brabham equipado con motor Repco. El regreso ese año a la fórmula de 3 litros de cilindrada hizo que Black Jack volviera a estar en su salsa, no consiguió ni una victoria en la época del litro y medio 1961-1965: su pilotaje agresivo no se adaptaba a esos coches tan pequeños. Se impuso en parte también gracias al motor Repco que consiguió en su tierra natal mientras las demás escuderías seguían buscando uno competitivo. Al año siguiente el equipo también lograría el título pero esta vez gracias a Denis Hulme. Brabham siguió compitiendo en su propio equipo hasta el año 70 ganando la prueba inaugural y liderando el siguiente gran premio, en Mónaco, hasta la última curva de la última vuelta. De todos es conocida la anécdota de cuando apareció por la parrilla con bastón y barba postiza como respuesta a los que le llamaban abuelo. También es muy famoso la forma de lograr su primer título empujando el coche hasta la meta en la última carrera de la temporada al haberse quedado sin gasolina. Todo un personaje.
Esta es una de mis últimas adquisiciones junto con el Alfa 158. Este monoplaza lo he comprado por dos razones, en primer lugar por marcar el inicio de un cambio en la F1 que dura hasta nuestros días: el motor trasero; y en segundo como homenaje a Jack Brabham, uno de los grandes pilotos de la historia al que no tenía representando en mi colección.
Mucho antes de este Cooper de motor trasero hubieron otros coches de gran premio con esta configuración, y muy competitivos. Me refiero, claro, a los Auto Union de la Golden Era. Sin embargo eran unos coches dificilísimos de conducir por su elevado peso y sus estrechos neumáticos, sólo los podían dominar pilotos de la talla de Varzi, Nuvolari o Rosemeyer. Toda la idea del motor trasero sin embargo era en teoría mejor que el motor delantero, se ahorraba uno el tener que pasar el eje hasta las ruedas traseras por debajo del piloto (pudiendo situarse este más bajo y mejorando por tanto el centro de gravedad y con éste el paso por curva) y el morro podía ser más pequeño y afilado con lo que se mejoraba la aerodinámica. Las pegas antedichas hicieron que su uso no se generalizase y cuando Auto Union había afinado al fin la idea con el tipo D estalló la guerra y el concepto fue poco menos que olvidado.
Al pasarse a finales de los 50 a una fórmula de menos cilindrada y también al reducirse la distancia de los grandes premios de 500 a 300 km (y por tanto el tamaño del depósito de gasolina, que además pasó a ser obligatoriamente comercial) hizo que al fin el monoplaza de motor trasero fuera competitivo. Cooper fue el primero en desarrollarlo y en 1958 ya ganó su primer gran premio pilotado por Moss antes de pasarse éste a Vanvall.
Para el año 59 Moss conduciría Coopers de motor trasero para la escudería privada de Rob Walker mientras que el equipo oficial contaría en sus filas con el australiano Jack Brabham. Finalmente fue este piloto el que se impuso en el campeonato gracias a una mejor fiabilidad de su caja de cambios respecto a la que montaban los coches de Rob Walker. También ganaría con el T53, a la postre un T51 mejorado y afinado en su aerodinámica, al año siguiente, con cinco victorias como punto culminante.
Jack Brabham es toda una leyenda de la fórmula 1, no sólo por haber ganado tres títulos mundiales, lo que de por sí es toda una hazaña sino porque además, el último de ellos en 1966, lo hizo a mandos de su propio coche, un Brabham equipado con motor Repco. El regreso ese año a la fórmula de 3 litros de cilindrada hizo que Black Jack volviera a estar en su salsa, no consiguió ni una victoria en la época del litro y medio 1961-1965: su pilotaje agresivo no se adaptaba a esos coches tan pequeños. Se impuso en parte también gracias al motor Repco que consiguió en su tierra natal mientras las demás escuderías seguían buscando uno competitivo. Al año siguiente el equipo también lograría el título pero esta vez gracias a Denis Hulme. Brabham siguió compitiendo en su propio equipo hasta el año 70 ganando la prueba inaugural y liderando el siguiente gran premio, en Mónaco, hasta la última curva de la última vuelta. De todos es conocida la anécdota de cuando apareció por la parrilla con bastón y barba postiza como respuesta a los que le llamaban abuelo. También es muy famoso la forma de lograr su primer título empujando el coche hasta la meta en la última carrera de la temporada al haberse quedado sin gasolina. Todo un personaje.
Forza Ferrari
Ferrari 156 1961 (1961-1964)
Dicen que un día le preguntaron a Enzo Ferrari su opinión sobre los Coopers que por entonces dominaban en los grandes premios. Il grande vecchio replicó despectivo: “Los bueyes tiran del carro, no lo empujan”. No es de extrañar por tanto que Ferrari fuera la última marca en sucumbir al monoplaza de motor trasero. Sin embargo, cuando lo hizo fue a lo grande. En el año 60 probó modelos compaginándolos aún con los de motor delantero pero no se pasó definitivamente a la nueva configuración hasta el 61 con el modelo que nos ocupa.
Mientras los “garajistas” ingleses (como también con desprecio les apodaba il Commendatore) discutían si era lógico o bueno pasarse en el 61 a la nueva fórmula de 1,5 litros Ferrari desarrollaba de la mano de Carlo Chiti el que posiblemente es su monoplaza más popular y también el más bonito.
El Ferrari 156, también conocido como “morro de tiburón”, montaba un V6 a 120º y este ángulo tan abierto fue su carta ganadora tanto como el diseño Chiti. Parecería que Ferrari llevaba haciendo monoplazas de motor trasero toda la vida, pero es que la marca italiana siempre destacó adaptándose a las nuevas normativas y esta temporada no fue una excepción. Los 156 dominaron el año sin piedad (se anotaron 5 victorias de ocho carreras –aunque sólo participaron en 7-, incluyendo un doblete en el GP Holanda, un 1-2-3 en el GP de Gran Bretaña y hasta un 1-2-3-4 en el de Bélgica) y el título de pilotos se lo disputaron el americano Phil Hill y el alemán Von Trips hasta el final. Desgraciadamente el título se decidió en Monza con el fallecimiento del alemán tras un toque con Clark en la aproximación a la Parabólica y además segó la vida de trece espectadores. Ver el vídeo aún hoy me sigue poniendo la piel de gallina.
El Ferrari 156 de mi colección como habréis observado no porta los clásicos scudettos a los lados, es decir, no es un monoplaza oficial de la Scuderia Ferrari, sin embargo es el más famoso de todos por ser protagonista de un hecho único en la F1 hasta hoy día. El italiano Giancarlo Baghetti ganó su primera carrera oficial del campeonato de F1 con un Ferrari proporcionado por la fábrica pero no de la Scuderia. Nadie más lo ha logrado en toda la historia (si no contamos la primera prueba del campeonato, Silverstone 50, en la que obviamente cualquiera que hubiera sido el ganador hubiera ganado su primera carrera oficial de F1). Baghetti ganó el GP de Francia del 61 gracias a las retiradas de los Ferrari oficiales pero también a salir vencedor de una gran lucha de rebufos con Dan Gurney en un Porsche en las vueltas finales, de hecho era segundo al salir de la última curva de la última vuelta pero otro buen rebufo le hizo ganador y le dio un sitio en el libro de oro de la Fórmula 1. No se suele contar sin embargo que para el bueno de Baghetti este triunfo no fue el primero en F1: había ganado otras pruebas no oficiales ese mismo año. Incluída la de su debut.
Dicen que un día le preguntaron a Enzo Ferrari su opinión sobre los Coopers que por entonces dominaban en los grandes premios. Il grande vecchio replicó despectivo: “Los bueyes tiran del carro, no lo empujan”. No es de extrañar por tanto que Ferrari fuera la última marca en sucumbir al monoplaza de motor trasero. Sin embargo, cuando lo hizo fue a lo grande. En el año 60 probó modelos compaginándolos aún con los de motor delantero pero no se pasó definitivamente a la nueva configuración hasta el 61 con el modelo que nos ocupa.
Mientras los “garajistas” ingleses (como también con desprecio les apodaba il Commendatore) discutían si era lógico o bueno pasarse en el 61 a la nueva fórmula de 1,5 litros Ferrari desarrollaba de la mano de Carlo Chiti el que posiblemente es su monoplaza más popular y también el más bonito.
El Ferrari 156, también conocido como “morro de tiburón”, montaba un V6 a 120º y este ángulo tan abierto fue su carta ganadora tanto como el diseño Chiti. Parecería que Ferrari llevaba haciendo monoplazas de motor trasero toda la vida, pero es que la marca italiana siempre destacó adaptándose a las nuevas normativas y esta temporada no fue una excepción. Los 156 dominaron el año sin piedad (se anotaron 5 victorias de ocho carreras –aunque sólo participaron en 7-, incluyendo un doblete en el GP Holanda, un 1-2-3 en el GP de Gran Bretaña y hasta un 1-2-3-4 en el de Bélgica) y el título de pilotos se lo disputaron el americano Phil Hill y el alemán Von Trips hasta el final. Desgraciadamente el título se decidió en Monza con el fallecimiento del alemán tras un toque con Clark en la aproximación a la Parabólica y además segó la vida de trece espectadores. Ver el vídeo aún hoy me sigue poniendo la piel de gallina.
El Ferrari 156 de mi colección como habréis observado no porta los clásicos scudettos a los lados, es decir, no es un monoplaza oficial de la Scuderia Ferrari, sin embargo es el más famoso de todos por ser protagonista de un hecho único en la F1 hasta hoy día. El italiano Giancarlo Baghetti ganó su primera carrera oficial del campeonato de F1 con un Ferrari proporcionado por la fábrica pero no de la Scuderia. Nadie más lo ha logrado en toda la historia (si no contamos la primera prueba del campeonato, Silverstone 50, en la que obviamente cualquiera que hubiera sido el ganador hubiera ganado su primera carrera oficial de F1). Baghetti ganó el GP de Francia del 61 gracias a las retiradas de los Ferrari oficiales pero también a salir vencedor de una gran lucha de rebufos con Dan Gurney en un Porsche en las vueltas finales, de hecho era segundo al salir de la última curva de la última vuelta pero otro buen rebufo le hizo ganador y le dio un sitio en el libro de oro de la Fórmula 1. No se suele contar sin embargo que para el bueno de Baghetti este triunfo no fue el primero en F1: había ganado otras pruebas no oficiales ese mismo año. Incluída la de su debut.
Forza Ferrari
