Ya que llegamos a la prueba reina de este campeonato, y seguro que de cualquiera de los campeonatos que la incluyen en su temporada, creo que se merece un previo acorde con su tamaño y dificultad. Estos días he estado revisando textos que tengo recopilados de aquí y de allá, de diversos foros, o simplemente de enlaces que me los descubrieron… muchos de ellos se refieren al ring, y es que precisamente por la épica e historia de este circuito, es el que más literatura a generado, por lo menos de los que más he leído.
Me gustaría si tenéis tiempo que colgarais mas textos acerca del GREEN HELL, para aumentar mi colección y para acabar el año de la manera más racing posible.
Yo cuelgo dos, uno que seguro que muchos habréis leído, o tenéis el libro, de PACO COSTAS, y el otro cosecha propia que seguro que escribí después de haber acabado alguna buena vuelta en este condenado pero maravilloso circuito. Creo que fue de este circuito del que se decía que sí a algún piloto le gustaba era o porque no había corrido allí, o no había ido lo suficientemente rápido…. Por suerte para nosotros GPL nos da esa oportunidad de nuevo (no todos nos podemos desplazar físicamente, pero sí lo hacemos mentalmente).
Una experiencia inolvidable
Del libro de Paco Costas "La década mágica" de próxima aparición
¿Qué aficionado no ha soñado alguna vez con darse una vuelta en coche por el viejo trazado de Nürburgring, en el que tantas y tan grandes batallas libraron en el pasado algunos de los más grandes pilotos de la historia? Algunas de ellas se han convertido en leyenda y pueden considerarse hoy día piezas maestras: Nuvolari, 1935, Fangio, 1957 y Stewart en 1968, fueron los grandes protagonistas de algunas de estas hazañas. No tuve la suerte de ver en directo ninguna de ellas, pero, en 1976, de la mano del desaparecido James Hunt, tuve la inmensa fortuna de recorrer y comprobar la dificultad de aquel mítico trazado. Recorriéndolo con el Campeón del Mundo de aquel mismo año, un día después de su victoria en el último gran premio de Fórmula 1, antes de su exclusión definitiva del mundial, me afirmé más en la idea de que para lograr allí una victoria, los pilotos que lo consiguieron necesariamente tenían que ser individuos de una raza muy especial.
Llueve a mares. James Hunt, todavía vestido con el mono con el que había conseguido la pole aquella tarde, engrana la primera del Mercedes y arranca despacio desde los boxes del viejo circuito de Nürburgring. Sentado a su lado, después de haberle dado dos apresurados tirones a mi cinturón de seguridad de pelvis para comprobar si funcionarían en caso de necesidad, no me atrevo ni a respirar. En el asiento trasero, Alan Brinton, el veterano periodista inglés, prepara su cámara de fotos. El día anterior, viernes, sabiendo que el piloto, con el que ya me unía una buena amistad, había obtenido permiso del director del gran premio, Von Brichle, para dar el paseo que comenzábamos en aquel momento, le había pedido a Brinton que nos acompañase con el fin de obtener algunas fotos para mi periódico, El País.
A medida que el coche avanza hasta alcanzar su velocidad máxima en quinta, yo procuro concentrarme para captar en la memoria cada detalle del momento. Hunt, como si me hubiese leído el pensamiento, comenta: “En el Nürburgring, la concentración y la capacidad para serenarte durante la primera vuelta hasta coger el ritmo son absolutamente imprescindibles. Uno de los mayores peligros de este circuito es perder la conciencia sobre qué punto del recorrido te encuentras en cada momento. Yo he dado ya más de 150 vueltas y nunca acabo de conocerlo”.
Miro hacia atrás. Brinton, ocupado con sus fotos no debe haber oído el comentario, pero a mí me entra un desagradable cosquilleo en el estómago. Por delante tenemos todavía 180 curvas y 22 kilómetros de recorrido y aunque confío en la experiencia del piloto, la lluvia y la velocidad que esta adquiriendo el coche cuando estamos ya muy cerca de la primera curva me llevan a pisar con fuerza un imaginario pedal del freno.
Cuando doy por hecho que las alambradas y las barreras de protección van a ser el final de nuestro viaje, Hunt da un pisotón al freno sin contemplaciones sobre el firme empapado, y actuando con una rapidez increíble sobre el embrague y el acelerador, entra en la curva, ya en segunda, con el coche perfectamente controlado, y sin darle ninguna importancia, nos dice: “En carrera tomo esta curva en primera con los depósitos llenos. A medida que se van descargando voy prescindiendo de esa velocidad y utilizo la segunda en las curvas más lentas” En ese momento estamos girando entorno en la famosa Curva Sur, un amplio lazo que termina desembocando en la parte de la pista que, desdoblada en una larga recta, discurre por delante de las tribunas paralela a la de línea de meta.
La operación se repite. Hunt retrasa el momento de frenar hasta el último momento para abordar la Curva Norte, bastante cerrada y que a mí me parece interminable. A partir de ese punto, la pista comienza a subir bastante rápida hasta llegar a Flugplatz. Creo que la palabra en alemán quiere decir algo así como “lugar en el que se vuela”. Por cierto, no creo que haya en el mundo un solo lugar bautizado con mayor acierto, ya que el coche alcanza cada vez mayor velocidad. Superamos la curva en quinta a 150 kilómetros por hora. Ya en la salida, en plena aceleración, Hunt nos dice: “Esta curva engaña. En carrera se puede tomar en sexta a fondo”, y mientras lo dice hace un gesto en el vacío con el puño cerrado. El Mercedes sólo tiene cinco velocidades.
El viraje de Aremberg, entre los kilómetros 5 y 6 obliga otra vez a reducir velocidad. Hunt, que ha permanecido callado durante el tramo más rápido, de pronto nos dice: “aquí las cosas empiezan a complicarse”. Efectivamente, entre el kilómetro 7, “Adenauer- Forst, y el 11, Bergwerk, que es la mitad del recorrido y uno de los puntos más alejados de la meta, hay una sucesión de curvas enlazadas. Hunt balancea el coche con precisión entre una y otra. La rapidez con que realiza cada movimiento apenas me permite ver la pista que aparece y desaparece de la vista con las curvas y los desniveles del terreno. A veces el coche salta y aterriza de forma violenta sobre las suspensiones. La poca comida que había ingerido hacía una hora escasa, subía y bajaba desde el estómago a la garganta y mi cuerpo se encogía por el miedo que produce siempre lo desconocido cuando no eres tú el que conduce. De pronto las palabras de Hunt me sacan momentáneamente del trance: “Cuando el coche salta, lo más importante es mantener la dirección recta en el momento de la caída. En los saltos, las ruedas se quedan en el aire, el motor se revoluciona, y aunque eso te ayuda a recuperar el par, puede también romperse por exceso de vueltas. Desde luego. Lo más importante consiste en medir muy bien donde caes, el error en unos metros te puede costar caro”.
En Ex Muhle, nos dice el corredor: “este puente al final de la pendiente tiene siete gatos”
No ha terminado de decirlo, cuando un salto tremendo cien metros antes de llegar catapulta el coche contra la parte exterior del puente.
“Hay que calcular muy bien: si entras con miedo, la pendiente que sigue al puente deja el coche clavado”
Por mi cabeza pasa, no puedo evitarlo en ese momento, el salto y la frenada del circuito de Montjuich que tantas emociones y tantos sustos ha dado a los pilotos y que nunca más volveríamos a ver a raíz del trágico accidente que había tenido lugar el año anterior.
De repente, la voz del piloto me saca de mis pensamientos:
“Aquí pongo sexta en el Mclaren y empieza uno de los tramos más rápidos del circuito”
Acabamos de superar Bergwerk y que lejos estábamos de suponer en aquel momento que aquel era el lugar en el que Niki Lauda sufriría su terrorífico accidente al día siguiente. Resulta curioso recordar como meses después, cuando comentó el hecho, se refirió al lugar como el más aburrido de todo el circuito.
A pesar de que la velocidad va aumentando. En carrera los monoplazas alcanzan en este tramo los 260 kilómetros por hora. Yo suspiro con alivio. Lo dejado atrás no es para cardiacos y no podía imaginarme a un Fórmula 1 dando saltos de un lado a otro de la carretera, a toda velocidad y sin más protección que los árboles y la maleza que flanquean la pista por todas partes. El propio Lauda, que ya conocía el circuito desde 1969, cuando a los veinte años participaba en la Fórmula V, decía que, “el bosque era tan espeso, que cuando uno de aquellos pequeños monoplazas, conducido por jóvenes entusiastas, se salía de la pista, se abrían los arbustos y desaparecía en la espesura como si se lo hubiese tragado la tierra”.
El viaje continúa. Ya hemos rebasado la mitad del recorrido, cuando aparece otro fenómeno de este sorprendente circuito. De pronto, la pista aparece completamente seca: “Estos cambios son nuestro peor enemigo. Es tan largo el recorrido y tiene tantos desniveles que un día de sol puedes encontrar lluvia y niebla en cualquier parte del circuito”. Mientras hace el comentario ha reducido la velocidad y comenzamos a bajar vertiginosamente en tercera. “Otro problema, dice Hunt –es que la tercera a veces resulta larga y la segunda demasiado corta. Si abusas en tercera arruinas los frenos y el exceso de vueltas en segunda puede romper el motor”.
...Y llegamos al famoso Carrusel.
Hunt, anuncia: “Estamos llegando a la parte más peligrosa del Nürburgring, el Carrusel.
Nunca dijera mayor verdad el piloto británico. Todo lo percibido hasta aquel momento en materia de fuertes emociones, y por que no decirlo, un intenso miedo, estaba por llegar. Para acabar de arreglarlo, comenzó a llover de nuevo.
“Esta parte es más rápida de lo que parece y es aquí donde se gana o se pierde la carrera. No tocar los frenos, conducir rápido y sin brusquedades, aprovechar el constante balanceo del coche trazando las curvas seguidas al centímetro, son todas cosas que deciden al final el resultado”. Lo del balanceo era cierto, pero llevado a su expresión más violenta.
Entre Pflanzgarten y Swallowtail está uno de los saltos mayores del recorrido, del que Hans Stuck comentó que era el lugar en el que, “el golpe te hacía expulsar hasta el último aire del estómago con el último pedo”. Lauda describe el salto de la misma forma que lo hizo en una ocasión comparándolo con el del final de la recta de Montjuich: “La maniobra te sorprende mucho más rápidamente de lo que puedes imaginar: llegas al salto a fondo y tienes que reaccionar a la velocidad del rayo para hacer frente a las diferentes situaciones. Lo primero que has de hacer es procurar encarar el salto de la forma más recta posible, para que el coche te lleve al interior de la pista. Si haces bien la maniobra, el primer neumático en tocar el suelo será el derecho y cuando el resto aterrice sobre el asfalto, estarás a la izquierda de la pista para abordar el viraje siguiente”.
Contado con esa sencillez puede parecer fácil, pero en aquellos momentos, todo lo que pude percibir durante los increíbles seis kilómetros que tiene aproximadamente el dichoso Carrusel hasta llegar a Schwalbenschwanz, la última curva de aquel infierno, fue el miedo que pasé y la sensación de estar recorriendo el más salvaje tobogán que imaginarse pueda. La pista aparecía y desaparecía detrás de cada prominencia del terreno. Cuando creía que el coche iba a girar a la izquierda, de repente, Hunt daba un frenazo, cambiaba y giraba a la derecha. No llegué a preguntarle después, pero dudo mucho de que mi buen amigo Alan Brinton tuviese tiempo de hacer otra cosa que agarrarse como yo a donde pudo.
De pronto, otra vez la voz de Hunt que, sí hizo algún comentario al paso por el Carrusel, yo no logré enterarme, me hizo recuperar por un momento el resuello:
“Odio esta curva. Creo que nunca llegaré a dominarla”.
Después de pasarla sin problemas, se relaja y nos explica: “Aquí empezamos a descansar y tenemos tiempo para mirar los indicadores, presión de aceite, temperatura del agua, etcétera”. El “descanso” se produce en la recta anterior a las tribunas donde los Fórmula 1 alcanzan velocidades próximas a los 300 kilómetros por hora.
De pronto descubro la figura imponente del castillo de Nüburg y la torre de control del circuito. Mientras Hunt frena fuerte antes de los boxes, nos dice como si hablase consigo mismo: “Siempre me alegro mucho al verla de nuevo”. Habían transcurrido 18 minutos desde que partimos de los boxes. Hunt se despide amable y desaparece. Hacía dos horas que el piloto británico, que ganaría al día siguiente el Gran Premio de Alemania, había hecho el mismo recorrido con un Mclaren, en 7,06,15, a una media de 190 kilómetros por hora. En carrera, Jody Scheckter obtuvo el último record de vuelta de un Fórmula 1 en aquel circuito, en 7.10.8. a una media de 191.281 km/h, con un Tyrrell Ford de seis ruedas. Y fue también al día siguiente, domingo, cuando, en el curso de la segunda vuelta, Niki Lauda tuvo un gravísimo accidente que a punto estuvo de costarle la vida y que marcó fuertemente su carrera y su vida en los años siguientes. La Fórmula 1 superaba entonces el meridiano de la década de los setenta, una de las temporadas más apasionantes de la historia de este deporte. Pero esto llegará más adelante.
Han pasado casi veinticinco años desde aquel día y he vuelto en ocasiones a sentir miedo y fuertes sensaciones acompañando a algunos pilotos consagrados, pero nada permanece en mi recuerdo como aquel corto viaje por los bosques umbríos de Ifel y su circuito legendario. Hunt murió en Inglaterra, el 15 de junio de 1993 de un ataque al corazón, pero aún me parece estar escuchando su voz inconfundible, cuando aquella tarde me proporcionó la oportunidad de conocer, (en su último año como circuito de Gran Premio) el que sin duda ha sido el escenario de muchas de las grandes gestas y las grandes tragedias del automovilismo en el mundo.
IV.9 NURBURGRING
Hoy estoy inspirado... por favor no me dejeis hacer otro podio 
, ya veis lo plasta que me pongo 
Este es el de cosecha propia...por favor ser benevolos ¡¡¡¡
Que te llevarías a una isla desierta…. ?
Podría ser una buena pregunta para afrontar esta prueba del campeonato en el Ring, ya que si en algún circuito se da esa sensación de soledad es en los bosques de Eiffel… desde luego comenzaría por el eagle, mal empezaría con otro coche que no fuera mi gran tiburón azul en medio del océano verde que es el Nurburgring… también entraría en el pack el casco dorado, sobretodo elegancia, y mis guantes de piel negros con los remaches de piel de las palmas casi fundidos al volante pequeño y ágil…no olvidemos los anteojos protectores ¡Imprescindibles!
Sin mas nos adentramos en el mar tranquilo y cambiante que es este circuito, trazando suavemente las curvas en una sucesión a veces eléctrica de direcciones opuestas, a veces balanceándonos por curvas enlazadas entre subidas y pendientes que nos enganchan el estomago en el fondo del chasis. Siempre solos, concentrados sin que nada mas que la línea gris entre los ojos… anticipando todo lo que nos viene a la velocidad del rayo, o un angosto camino entre setos, o amplios prados en los que acabar boca arriba después de una alegría desmesurada con el acelerador. Es magnifico atravesar las colinas una a una en complicados cambios de rasante, en los que se te aligera todo el cuerpo para caer duramente en el asfalto…agradeciendo profundamente que todo el conjunto de amortiguación se retuerza para que tu, el centro del conjunto sigas con tu trayectoria decidida. Y seguimos deleitándonos con los suaves balanceos del eagle, sutilmente ayudados por pequeños toques de potencia… oír el chirriar de los neumáticos acompañando cada giro para que sepas que es lo que te une en este momento a la tierra, tu única salvación, por eso se deben cuidar al máximo ya que todavía tenemos un largo camino hasta volver a la tierra habitada de los boxes, único momento para saber si los otros supervivientes de este naufragio están cerca o todavía debes apretar mas lo dientes y lanzarte a este mar con toda la confianza en tu bólido… o en tu suerte ¡¡¡¡¡
Mención aparte merece el carrusel, torbellino absorbente en el que debes entrar para encontrar la salida si no quieres perecer en su interior…. “¡Jamas podrás dominarme!” , parece decir a cada paso de las maquinas.
Las manos frías sobre el volante, y las gotas de sudor resbalando por la frente te recuerdan que estas más solo que nunca, que el que se acerca por detrás de ti no te ayudara a salir de allí… igual que los que te preceden, tampoco bajaran de sus monturas para sacarte del laberinto infinito que forma el NORDSCHIELF. Pero si consigues salvar tu honra de piloto y acabas esta prueba es la más gran satisfacción que te puedes llevar… tu, tu coche y el INFIERNO VERDE al que hoy has podido vencer, después de que te haya sometido una y otra vez casi siempre que te enfrentas a él, ya sea amistosamente o con el animo de ANIQUILAR al gigante dormido que en cualquier curva o salto espera ansioso por engullirte en un santiamén para no dejarte escapar jamas….¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡
, ya veis lo plasta que me pongo Este es el de cosecha propia...por favor ser benevolos ¡¡¡¡
Que te llevarías a una isla desierta…. ?
Podría ser una buena pregunta para afrontar esta prueba del campeonato en el Ring, ya que si en algún circuito se da esa sensación de soledad es en los bosques de Eiffel… desde luego comenzaría por el eagle, mal empezaría con otro coche que no fuera mi gran tiburón azul en medio del océano verde que es el Nurburgring… también entraría en el pack el casco dorado, sobretodo elegancia, y mis guantes de piel negros con los remaches de piel de las palmas casi fundidos al volante pequeño y ágil…no olvidemos los anteojos protectores ¡Imprescindibles!
Sin mas nos adentramos en el mar tranquilo y cambiante que es este circuito, trazando suavemente las curvas en una sucesión a veces eléctrica de direcciones opuestas, a veces balanceándonos por curvas enlazadas entre subidas y pendientes que nos enganchan el estomago en el fondo del chasis. Siempre solos, concentrados sin que nada mas que la línea gris entre los ojos… anticipando todo lo que nos viene a la velocidad del rayo, o un angosto camino entre setos, o amplios prados en los que acabar boca arriba después de una alegría desmesurada con el acelerador. Es magnifico atravesar las colinas una a una en complicados cambios de rasante, en los que se te aligera todo el cuerpo para caer duramente en el asfalto…agradeciendo profundamente que todo el conjunto de amortiguación se retuerza para que tu, el centro del conjunto sigas con tu trayectoria decidida. Y seguimos deleitándonos con los suaves balanceos del eagle, sutilmente ayudados por pequeños toques de potencia… oír el chirriar de los neumáticos acompañando cada giro para que sepas que es lo que te une en este momento a la tierra, tu única salvación, por eso se deben cuidar al máximo ya que todavía tenemos un largo camino hasta volver a la tierra habitada de los boxes, único momento para saber si los otros supervivientes de este naufragio están cerca o todavía debes apretar mas lo dientes y lanzarte a este mar con toda la confianza en tu bólido… o en tu suerte ¡¡¡¡¡
Mención aparte merece el carrusel, torbellino absorbente en el que debes entrar para encontrar la salida si no quieres perecer en su interior…. “¡Jamas podrás dominarme!” , parece decir a cada paso de las maquinas.
Las manos frías sobre el volante, y las gotas de sudor resbalando por la frente te recuerdan que estas más solo que nunca, que el que se acerca por detrás de ti no te ayudara a salir de allí… igual que los que te preceden, tampoco bajaran de sus monturas para sacarte del laberinto infinito que forma el NORDSCHIELF. Pero si consigues salvar tu honra de piloto y acabas esta prueba es la más gran satisfacción que te puedes llevar… tu, tu coche y el INFIERNO VERDE al que hoy has podido vencer, después de que te haya sometido una y otra vez casi siempre que te enfrentas a él, ya sea amistosamente o con el animo de ANIQUILAR al gigante dormido que en cualquier curva o salto espera ansioso por engullirte en un santiamén para no dejarte escapar jamas….¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡
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ogledalo
- Tito Ogglestone
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- Registrado: Vie Dic 31, 2004 9:52 am
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Gracias, Manel. A la altura del evento.
Y también a la altura del evento, propongo que en lugar de 1/3 para puntuar (redondeando, una de las 4 vueltas programadas terminada) sea de la mitad cumplida (es decir, terminar 2 vueltas) para poder puntuar.
Si hay mucho lío, lo podemos hacer mediante encuesta, pero como 1/3 es más de una vuelta (1,3 periódico, para los más puristas), pues ya lo hacemos hasta 2 (no es la única excepción para este circuito, ya que COMO TODOS SABEIS, para llevarse los 2 puntos de la regularidad será necesario completar las 4 vueltas.
Y también a la altura del evento, propongo que en lugar de 1/3 para puntuar (redondeando, una de las 4 vueltas programadas terminada) sea de la mitad cumplida (es decir, terminar 2 vueltas) para poder puntuar.
Si hay mucho lío, lo podemos hacer mediante encuesta, pero como 1/3 es más de una vuelta (1,3 periódico, para los más puristas), pues ya lo hacemos hasta 2 (no es la única excepción para este circuito, ya que COMO TODOS SABEIS, para llevarse los 2 puntos de la regularidad será necesario completar las 4 vueltas.
"... si no hubiera otra gente en este mundo."
Annelies Marie (Anna) Frank
The really great man is the man who makes everyone feel great.
Annelies Marie (Anna) Frank
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Magníficos ambos textos Manel, muchas gracias.
Como quiero pasar página cuanto antes después de mi malísima experiencia en Mosport
me uno al previo aportando un link a la única guía completa sobre el Ring en GPL que he encontrado en la internet y que ha vuelto a ésta tras mucho tiempo off-line (en inglés, sorry):
http://lor.rscsites.org/ring.shtml
Y también la más divertida guía del Ring jamás escrita (también en inglés, sorry otra vez), hecha por Jimmi Bo un crack de las crónicas del GPL (por desgracia está inacabada pero merece la pena lo que hay):
http://www.users.globalnet.co.uk/~jimmibo/gpl/ring1.htm
Y para terminar, no dejéis de informaros de la carrera de 1967, que fue de aupa, aquí (como ya nos recomendó Ogledalo la temporada pasada):
http://www.intothered.dk/1967season/67s ... rburg.html
En próximos posts, datos de las carreras previas.
Como quiero pasar página cuanto antes después de mi malísima experiencia en Mosport
me uno al previo aportando un link a la única guía completa sobre el Ring en GPL que he encontrado en la internet y que ha vuelto a ésta tras mucho tiempo off-line (en inglés, sorry):http://lor.rscsites.org/ring.shtml
Y también la más divertida guía del Ring jamás escrita (también en inglés, sorry otra vez), hecha por Jimmi Bo un crack de las crónicas del GPL (por desgracia está inacabada pero merece la pena lo que hay):
http://www.users.globalnet.co.uk/~jimmibo/gpl/ring1.htm
Y para terminar, no dejéis de informaros de la carrera de 1967, que fue de aupa, aquí (como ya nos recomendó Ogledalo la temporada pasada):
http://www.intothered.dk/1967season/67s ... rburg.html
En próximos posts, datos de las carreras previas.
Forza Ferrari
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raquel
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- Ubicación: "Chiches", como antes...
manel escribió:Hoy estoy inspirado... por favor no me dejeis hacer otro podio
Este es el de cosecha propia...por favor ser benevolos ¡¡¡¡
QUIERO UN PODIO DE MANEL CADA DÍA!!!
Mil gracias y mil rosas para ti
(sobre todo por "el de cosecha propia" 
) ¡Qué bonito!Gracias también por esos enlaces, Julián
Me quedo con esta frase para siempre:
… oír el chirriar de los neumáticos acompañando cada giro para que sepas que es lo que te une en este momento a la tierra...
"Thx for racing."
(J.L.)
Que GRANDE Manel!!
Recuerdo esa conversacion con Hunt, hace años que leí ese Libro y la verdad es que me encanto. Tambien seria una pasada poner el capitulo en el que se narra la hazaña de Fangio y donde finalizaba diciendo "Nunca mas volvera a conducir como hoy".
Sin palabras! El Ring es algo místico para mi.
Oremos!
Recuerdo esa conversacion con Hunt, hace años que leí ese Libro y la verdad es que me encanto. Tambien seria una pasada poner el capitulo en el que se narra la hazaña de Fangio y donde finalizaba diciendo "Nunca mas volvera a conducir como hoy".
Sin palabras! El Ring es algo místico para mi.
Oremos!
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ogledalo
- Tito Ogglestone
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GP DE ALEMANIA 1957
La hazaña irrepetible
Con cuatro títulos en su haber, Juan Manuel Fangio protagonizó una espectacular definición de campeonato. Batió todos los récords en la última carrera del certamen, superó al equipo Ferrari y consiguió su quinta corona.
Basado en un texto de Estanislao Iacona
Nürburgring fue escenario de carreras memorables, particularmente de 1934 a 1939, cuando Mercedes-Benz y Auto Unión dominaban las carreras de Grand Prix. Debe hacerse la excepción en 1935, cuando el Mantovano Volador, Tazio Nuvolari, venció a los equipos alemanes con un pequeño Alfa Romeo P3.
Juan Manuel Fangio, campeón mundial en 1951 (Alfa Romeo), 1954 y 1955 (Mercedes-Benz) y 1956 (Lancia-Ferrari), tenía por aquel entonces 46 años y el "circo" de la Fórmula 1 se refería a él como El Viejo. Su inolvidable e irrepetible rendimiento en 1957, quedará por siempre en los anales de la historia del automovilismo como ejemplo de tenacidad, arrojo y perfección. Para agosto de 1957, Fangio ya había ganado las carreras de Argentina, Mónaco y Francia -pruebas puntuables para el campeonato del mundo- con su Maserati 250F, mientras que Stirling Moss había logrado una resonante victoria en Aintree, ganando el GP Británico, con Vanwall.
El GP alemán, en Nürburgring fue la quinta carrera del campeonato y algo que resultaba evidente era que los Vanwall, manejados por Stirling Moss, Tony Brooks y Louis-Evans, no repetirían eléxito logrado en Aintree. El equipo nunca había corrido en el "ring" y tenía muy pocos registros sobre puesta a punto de sus autos. La batalla se desarrollaría sin dudas entre los Maserati de Fangio, el francés Jean Behra y el estadounidense Harry Schell, contra los Lancia-Ferrari de Mike Hawthorn, Peter Collins y Luigi Musso.
La primera sesión de práctica se llevó a cabo el viernes y los espectadores esperaban ver bajar el récord de vuelta de 1956 (logrado por Fangio con Lancia-Ferrari) de 9m 41.6s, dado que el circuito había sido sensiblemente mejorado en muchos sectores. Como no podía haber sido de otra forma, El Chueco "voló" con su Maserati, parando los cronómetros en 9m 34s. Minutos más tarde, y en un segundo intento de vuelta rápida, bajó su marca a 9m 25.6s; ahora era 16s más rápido que en su récord del 56.
La estrategia para correr de los tres equipos ya había sido decidida. Los Maserati empezarían la carrera, programada a 22 vueltas, con el tanque de gasolina a medio llenar, para reducir peso y así poder acelerar más durante las primeras vueltas de la carrera. Los Lancia-Ferrari correrían sin parar, con tanques llenos desde la salida, al igual que los Vanwalls.
El sábado 4 de agosto, una multitud se hizo presente en el autódromo. En primera fila estaban Fangio, Hawthorn, Behra y Collins: dos Maserati y dos Lancia-Ferrari intercalados. La segunda correspondía a Moss y Brooks con Vanwall y Schell con Maserati. Gregory y Hermann con Maserati; Louis-Evans y Musso con Lancia Ferrari, completaban la tercera fila.
La salida
Durante algunos segundos, los autos estuvieron fuera de vista mientras aceleraban hacia la izquierda. Casi inmediatamente volvieron a la escena, Hawthorn estaba primero. Después, una por una las máquinas se encaminaron a la curva norte -visible fácilmente desde los boxes- y volvieron a doblar hacia la izquierda para desaparecer nuevamente.
Pasaron diez minutos hasta que el primer auto apareció y todos los ojos se fijaron en el cartel iluminado en boxes. Era Hawthorn con su Lancia-Ferrari. Cuando el líder apareció en el señalizador le llevaba una ventaja de dos segundos a su amigo y compañero Peter Collins. Después estaba Fangio (un segundo más lento que Collins) y tras ellos en rápida sucesión se hallaban Behra, Musso, Schell y Brooks, con el primer Vanwall.
Segunda vuelta. Hawthorn aumentó su ritmo e hizo una vuelta de 9m 37.9s, un nuevo récord para el circuito. Pero a Fangio le fue mejor, pasó tan rápido a Collins que logró mejorar el tiempo de Hawthorn antes de que los locutores del autódromo pudieran anunciarlo. El tiempo de Fangio fue de 9m 34.6s. Era el comienzo de su gran carrera.
Ahora, ya sin Collins a la vista, fue tras la caza de Hawthorn, haciendo más interesante el tramo del circuito que iba hacia Adenau. En un rápido adelantamiento pasó al inglés, quien no sólo vio pasar a Fangio, sino también a su compañero Collins, quedando relegado al tercer lugar. Cuando el trío entró en el "karrussel", El Chueco seguía primero.
Tercera vuelta. Un solo auto apareció rompiendo el silencio. Era Fangio con cinco segundos de ventaja sobre Collins y empezando a sacar la ventaja que necesitaba para hacer su parada de repostaje. Durante la siguiente vuelta, las diferencias se ampliaron y, para la quinta, Fangio hizo 9m 33s, logrando en la sexta vuelta bajar su tiempo medio segundo más. Para este momento llevaba ya una ventaja de 22 segundos sobre los Lancia-Ferrari. Hawthorn era ahora segundo y Collins tercero.
Para la octava vuelta Fangio superaba a los Lancia-Ferrari por 28 segundos y su tiempo era de 9 m 30.8s. La carrera se ordena: Fangio, detrás de él Hawthorn y Collins; más lejos Behra, Schell y Musso.
Con diez vueltas completadas, un nuevo récord de vuelta; esta vez 9m 29.5s. Fangio seguía llevando una ventaja de 28 segundos sobre sus escoltas.
Al pasar por los boxes los mecánicos de Maserati le hicieron señas para que parase a repostar. La duda se centraba en saber cuánto le llevaría al equipo cambiar las cubiertas y llenar el tanque de combustible. ¿Pasarían a Fangio los Ferrari? ¿Lo harían los mecánicos a tiempo y El Chueco volvería a pista primero?
En la vuelta doce -y con diez por delante- el argentino entró en boxes con la calma y la tranquilidad que lo caracterizaba. Bajó de su Maserati, se sacó el casco y observó detenidamente el trabajo de los mecánicos. Cincuenta y dos segundos después de haber entrado a boxes Fangio estaba nuevamente en carrera.
Desde su entrada en los "pits" , incluyendo el cambio de neumáticos, la carga de combustible y la posterior salida a pista, ambos Ferrari le habían sacado más de cuarenta y cinco segundos. Con sólo diez vueltas por delante, más de uno hubiera claudicado. Fangio no.
Durante tres giros, y debido al peso de la gasolina y los neumáticos nuevos, el argentino mantuvo la distancia con el grupo de cabeza. A partir de allí los cronómetros y los presentes serían testigos de una increíble historia de arrojo y destreza.
Para la vuelta 16 Fangio había reducido la ventaja con los monoplazas de Maranello de 45 segundos a 33, y en la siguiente vuelta, otros 16 más.
El box de Ferrari ardía. Los carteles le indicaban al dúo inglés que incrementasen el ritmo, algo que ambos pilotos sabían era imposible. El argentino pareció escuchar el consejo que era para los hombres de Ferrari e hizo un nuevo récord de vuelta: 9m 28.5s y en la vuelta siguiente lo bajó otros tres segundos: 9m 25 3s.
Para la vuelta 19, y parando los cronómetros en 9m 23.5s, los bólidos de la casa de Don Enzo sólo le llevaban 13.5 segundos y tenían a Fangio como un demonio sobre sus espejos.
En la vigésima vuelta Fangio acortó la distancia a once segundos, echándose encima de la máquina de Collins al paso por los boxes. Llegando a la curva norte, Fangio pasó a Collins, quien resistió el embate y lo volvió a superar. Pero Fangio, al salir de la curva, bajó dos ruedas de su Maserati al pasto y dio cuenta de Collins definitivamente.
En el adelantamiento, una piedra lanzada por el Maserati de Fangio rompió la antiparra de Collins y esto, sumado a problemas en el embrague del Ferrari, retrasaron al piloto inglés.
En el camino quedaba sólo Hawthorn. A la salida del "karrusell" el Maserati adelantó al Ferrari y el público se puso de pie al saber que ahora era el argentino quien lideraba la carrera en la vuelta 21.
Tras completar 22 circuitos de agotadora prueba, Fangio cruzó la línea de meta con tres segundos y pico de ventaja sobre Hawthorn. Había logrado un promedio de 145,6 km/h. Para la anécdota quedaban: Collins tercero, Musso en otro Lancia-Ferrari cuarto, Stirling Moss con el primer Vanwall, y Behra y Schell con Maserati.
Fangio viajó en 1948 a Europa para probar suerte...
Fueron cinco campeonatos brillantes.
Este fue el último y quizás el que más esfuerzo le costó. Esta victoria fue -probablemente- su mejor carrera y pudo así callar a aquellos críticos que, al comienzo de la temporada, habían dicho que estaba en camino de retirarse. Fue como si se hubiera propuesto tirarles el guante a Hawthorn y Collins para poder demostrarle al mundo que todavía era el Gran Maestro.
La hazaña irrepetible
Con cuatro títulos en su haber, Juan Manuel Fangio protagonizó una espectacular definición de campeonato. Batió todos los récords en la última carrera del certamen, superó al equipo Ferrari y consiguió su quinta corona.
Basado en un texto de Estanislao Iacona
Nürburgring fue escenario de carreras memorables, particularmente de 1934 a 1939, cuando Mercedes-Benz y Auto Unión dominaban las carreras de Grand Prix. Debe hacerse la excepción en 1935, cuando el Mantovano Volador, Tazio Nuvolari, venció a los equipos alemanes con un pequeño Alfa Romeo P3.
Juan Manuel Fangio, campeón mundial en 1951 (Alfa Romeo), 1954 y 1955 (Mercedes-Benz) y 1956 (Lancia-Ferrari), tenía por aquel entonces 46 años y el "circo" de la Fórmula 1 se refería a él como El Viejo. Su inolvidable e irrepetible rendimiento en 1957, quedará por siempre en los anales de la historia del automovilismo como ejemplo de tenacidad, arrojo y perfección. Para agosto de 1957, Fangio ya había ganado las carreras de Argentina, Mónaco y Francia -pruebas puntuables para el campeonato del mundo- con su Maserati 250F, mientras que Stirling Moss había logrado una resonante victoria en Aintree, ganando el GP Británico, con Vanwall.
El GP alemán, en Nürburgring fue la quinta carrera del campeonato y algo que resultaba evidente era que los Vanwall, manejados por Stirling Moss, Tony Brooks y Louis-Evans, no repetirían eléxito logrado en Aintree. El equipo nunca había corrido en el "ring" y tenía muy pocos registros sobre puesta a punto de sus autos. La batalla se desarrollaría sin dudas entre los Maserati de Fangio, el francés Jean Behra y el estadounidense Harry Schell, contra los Lancia-Ferrari de Mike Hawthorn, Peter Collins y Luigi Musso.
La primera sesión de práctica se llevó a cabo el viernes y los espectadores esperaban ver bajar el récord de vuelta de 1956 (logrado por Fangio con Lancia-Ferrari) de 9m 41.6s, dado que el circuito había sido sensiblemente mejorado en muchos sectores. Como no podía haber sido de otra forma, El Chueco "voló" con su Maserati, parando los cronómetros en 9m 34s. Minutos más tarde, y en un segundo intento de vuelta rápida, bajó su marca a 9m 25.6s; ahora era 16s más rápido que en su récord del 56.
La estrategia para correr de los tres equipos ya había sido decidida. Los Maserati empezarían la carrera, programada a 22 vueltas, con el tanque de gasolina a medio llenar, para reducir peso y así poder acelerar más durante las primeras vueltas de la carrera. Los Lancia-Ferrari correrían sin parar, con tanques llenos desde la salida, al igual que los Vanwalls.
El sábado 4 de agosto, una multitud se hizo presente en el autódromo. En primera fila estaban Fangio, Hawthorn, Behra y Collins: dos Maserati y dos Lancia-Ferrari intercalados. La segunda correspondía a Moss y Brooks con Vanwall y Schell con Maserati. Gregory y Hermann con Maserati; Louis-Evans y Musso con Lancia Ferrari, completaban la tercera fila.
La salida
Durante algunos segundos, los autos estuvieron fuera de vista mientras aceleraban hacia la izquierda. Casi inmediatamente volvieron a la escena, Hawthorn estaba primero. Después, una por una las máquinas se encaminaron a la curva norte -visible fácilmente desde los boxes- y volvieron a doblar hacia la izquierda para desaparecer nuevamente.
Pasaron diez minutos hasta que el primer auto apareció y todos los ojos se fijaron en el cartel iluminado en boxes. Era Hawthorn con su Lancia-Ferrari. Cuando el líder apareció en el señalizador le llevaba una ventaja de dos segundos a su amigo y compañero Peter Collins. Después estaba Fangio (un segundo más lento que Collins) y tras ellos en rápida sucesión se hallaban Behra, Musso, Schell y Brooks, con el primer Vanwall.
Segunda vuelta. Hawthorn aumentó su ritmo e hizo una vuelta de 9m 37.9s, un nuevo récord para el circuito. Pero a Fangio le fue mejor, pasó tan rápido a Collins que logró mejorar el tiempo de Hawthorn antes de que los locutores del autódromo pudieran anunciarlo. El tiempo de Fangio fue de 9m 34.6s. Era el comienzo de su gran carrera.
Ahora, ya sin Collins a la vista, fue tras la caza de Hawthorn, haciendo más interesante el tramo del circuito que iba hacia Adenau. En un rápido adelantamiento pasó al inglés, quien no sólo vio pasar a Fangio, sino también a su compañero Collins, quedando relegado al tercer lugar. Cuando el trío entró en el "karrussel", El Chueco seguía primero.
Tercera vuelta. Un solo auto apareció rompiendo el silencio. Era Fangio con cinco segundos de ventaja sobre Collins y empezando a sacar la ventaja que necesitaba para hacer su parada de repostaje. Durante la siguiente vuelta, las diferencias se ampliaron y, para la quinta, Fangio hizo 9m 33s, logrando en la sexta vuelta bajar su tiempo medio segundo más. Para este momento llevaba ya una ventaja de 22 segundos sobre los Lancia-Ferrari. Hawthorn era ahora segundo y Collins tercero.
Para la octava vuelta Fangio superaba a los Lancia-Ferrari por 28 segundos y su tiempo era de 9 m 30.8s. La carrera se ordena: Fangio, detrás de él Hawthorn y Collins; más lejos Behra, Schell y Musso.
Con diez vueltas completadas, un nuevo récord de vuelta; esta vez 9m 29.5s. Fangio seguía llevando una ventaja de 28 segundos sobre sus escoltas.
Al pasar por los boxes los mecánicos de Maserati le hicieron señas para que parase a repostar. La duda se centraba en saber cuánto le llevaría al equipo cambiar las cubiertas y llenar el tanque de combustible. ¿Pasarían a Fangio los Ferrari? ¿Lo harían los mecánicos a tiempo y El Chueco volvería a pista primero?
En la vuelta doce -y con diez por delante- el argentino entró en boxes con la calma y la tranquilidad que lo caracterizaba. Bajó de su Maserati, se sacó el casco y observó detenidamente el trabajo de los mecánicos. Cincuenta y dos segundos después de haber entrado a boxes Fangio estaba nuevamente en carrera.
Desde su entrada en los "pits" , incluyendo el cambio de neumáticos, la carga de combustible y la posterior salida a pista, ambos Ferrari le habían sacado más de cuarenta y cinco segundos. Con sólo diez vueltas por delante, más de uno hubiera claudicado. Fangio no.
Durante tres giros, y debido al peso de la gasolina y los neumáticos nuevos, el argentino mantuvo la distancia con el grupo de cabeza. A partir de allí los cronómetros y los presentes serían testigos de una increíble historia de arrojo y destreza.
Para la vuelta 16 Fangio había reducido la ventaja con los monoplazas de Maranello de 45 segundos a 33, y en la siguiente vuelta, otros 16 más.
El box de Ferrari ardía. Los carteles le indicaban al dúo inglés que incrementasen el ritmo, algo que ambos pilotos sabían era imposible. El argentino pareció escuchar el consejo que era para los hombres de Ferrari e hizo un nuevo récord de vuelta: 9m 28.5s y en la vuelta siguiente lo bajó otros tres segundos: 9m 25 3s.
Para la vuelta 19, y parando los cronómetros en 9m 23.5s, los bólidos de la casa de Don Enzo sólo le llevaban 13.5 segundos y tenían a Fangio como un demonio sobre sus espejos.
En la vigésima vuelta Fangio acortó la distancia a once segundos, echándose encima de la máquina de Collins al paso por los boxes. Llegando a la curva norte, Fangio pasó a Collins, quien resistió el embate y lo volvió a superar. Pero Fangio, al salir de la curva, bajó dos ruedas de su Maserati al pasto y dio cuenta de Collins definitivamente.
En el adelantamiento, una piedra lanzada por el Maserati de Fangio rompió la antiparra de Collins y esto, sumado a problemas en el embrague del Ferrari, retrasaron al piloto inglés.
En el camino quedaba sólo Hawthorn. A la salida del "karrusell" el Maserati adelantó al Ferrari y el público se puso de pie al saber que ahora era el argentino quien lideraba la carrera en la vuelta 21.
Tras completar 22 circuitos de agotadora prueba, Fangio cruzó la línea de meta con tres segundos y pico de ventaja sobre Hawthorn. Había logrado un promedio de 145,6 km/h. Para la anécdota quedaban: Collins tercero, Musso en otro Lancia-Ferrari cuarto, Stirling Moss con el primer Vanwall, y Behra y Schell con Maserati.
Fangio viajó en 1948 a Europa para probar suerte...
Fueron cinco campeonatos brillantes.
Este fue el último y quizás el que más esfuerzo le costó. Esta victoria fue -probablemente- su mejor carrera y pudo así callar a aquellos críticos que, al comienzo de la temporada, habían dicho que estaba en camino de retirarse. Fue como si se hubiera propuesto tirarles el guante a Hawthorn y Collins para poder demostrarle al mundo que todavía era el Gran Maestro.
"... si no hubiera otra gente en este mundo."
Annelies Marie (Anna) Frank
The really great man is the man who makes everyone feel great.
Annelies Marie (Anna) Frank
The really great man is the man who makes everyone feel great.
A ver qué tal se ve esta tabla que se me ha ocurrido sacar respecto a la participación en las tres ediciones del campeonato en el Ring y el número de vueltas dado por cada piloto. Espero que se entienda 
Vueltas Dadas Posibles Particip. %
Pilotillo 10 10 3 100,00
Mompo 10 10 3 100,00
Franky 7 7 2 100,00
Nieva 7 7 2 100,00
Xug 4 4 1 100,00
Bertolucci 3 3 1 100,00
Arch 9 10 3 90,00
Katana 9 10 3 90,00
Thund 8 10 3 80,00
Cosworth 7 10 3 70,00
Manel 6 10 3 60,00
Memo 3 6 2 50,00
Danich 2 4 1 50,00
Philip 2 6 2 33,33
F399 3 10 3 30,00
Mardor 1 4 1 25,00
Dido 1 7 2 14,29
Frame 0 3 1 0,00
Gladiatorr 0 3 1 0,00
Ilargi 0 3 1 0,00
Xavy Guillén 0 3 1 0,00
Seninha 0 4 1 0,00
Ogledalo 0 7 2 0,00
Totales 92 151 45 60,93
Vueltas Dadas Posibles Particip. %
Pilotillo 10 10 3 100,00
Mompo 10 10 3 100,00
Franky 7 7 2 100,00
Nieva 7 7 2 100,00
Xug 4 4 1 100,00
Bertolucci 3 3 1 100,00
Arch 9 10 3 90,00
Katana 9 10 3 90,00
Thund 8 10 3 80,00
Cosworth 7 10 3 70,00
Manel 6 10 3 60,00
Memo 3 6 2 50,00
Danich 2 4 1 50,00
Philip 2 6 2 33,33
F399 3 10 3 30,00
Mardor 1 4 1 25,00
Dido 1 7 2 14,29
Frame 0 3 1 0,00
Gladiatorr 0 3 1 0,00
Ilargi 0 3 1 0,00
Xavy Guillén 0 3 1 0,00
Seninha 0 4 1 0,00
Ogledalo 0 7 2 0,00
Totales 92 151 45 60,93
Forza Ferrari
Yo en el primer campeonato consegui terminar la carrera, en el segundo le deje el culito a Julian como un mapa y en el tercer campeonato me puse a entrenar y segun iban pasando las curvas, me empezaron a dar sudores frios y dolor de cabeza y me puse malo y no pude correr. El sindrome de Nurburgring lo llamaria yo 
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raquel
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(Sigo… )
“SI NO ME APARTO, EL VIEJO DIABLO HUBIERA PASADO POR ENCIMA”:
“Así se expresó el piloto inglés Mike Hawthorn cuando Fangio le adelantó en la penúltima vuelta perdiendo el Gran Premio de Alemania de 1957 en el Nürburgring, por 3 segundos y 6 décimas a favor de Juan Manuel fangio, en una de las más grandes demostraciones del argentino en el año de su quinto título y unos meses antes de su retirada definitiva en 1958.
(…)
Después de esta gran victoria, el propio Fangio , entre otras cosas, explicó cómo, después de su desafortunada parada en boxes, cuando se dio cuenta de que se le escapaba el título y la carrera, optó por emplear la quinta a fondo en puntos en los que normalmente entraba en cuarta levantando el pie. Según él, de este modo, el coche salía siempre de las curvas en aceleración y a un mayor régimen de vueltas. Los peligros a los que se expuso en aquella carrera memorable quedan perfectamente explicados en estas palabras:
“Aquel día yo estaba decidido y preparado para todo. En efecto, creo que fue una gran carrera. Cuando todo pasó, ya sabía que nunca más volvería a conducir de aquella manera, nunca más. Había alcanzado mi límite de concentración y voluntad de vencer. Creo que ésas fueron las dos armas que me permitieron ganar y asumir los riesgos que corrí aquel día. Ya sabía que podía ganar, pero de igual modo podía perder. El Nürburgring fue siempre mi circuito favorito, desde el primer día que lo conocí y siempre me he sentido enamorado de él. Creo que en aquella carrera llegué a dominarlo. Fue como si yo hubiera extraído todos los secretos que encierra y aprendido a conocerlo de una vez y para siempre. Es posible que cualquier otro día se hubiese vuelto contra mí venciéndome, pero en aquella ocasión, mi coche y yo nos unimos hasta alcanzar los límites. Fue una prueba conmigo mismo y con mi coche. Lo intenté todo en las últimas vueltas yendo más allá de lo prudente, en curvas ciegas, en las que nunca antes había tenido el valor de aventurarme”
Fangio sólo sufrió un accidente serio en Fórmula 1, en 1952.”
(Paco Costas, “La Década Mágica”)
No sé cuántas veces me he leído estas palabras de Fangio y ¡no me canso!
)“SI NO ME APARTO, EL VIEJO DIABLO HUBIERA PASADO POR ENCIMA”:
“Así se expresó el piloto inglés Mike Hawthorn cuando Fangio le adelantó en la penúltima vuelta perdiendo el Gran Premio de Alemania de 1957 en el Nürburgring, por 3 segundos y 6 décimas a favor de Juan Manuel fangio, en una de las más grandes demostraciones del argentino en el año de su quinto título y unos meses antes de su retirada definitiva en 1958.
(…)
Después de esta gran victoria, el propio Fangio , entre otras cosas, explicó cómo, después de su desafortunada parada en boxes, cuando se dio cuenta de que se le escapaba el título y la carrera, optó por emplear la quinta a fondo en puntos en los que normalmente entraba en cuarta levantando el pie. Según él, de este modo, el coche salía siempre de las curvas en aceleración y a un mayor régimen de vueltas. Los peligros a los que se expuso en aquella carrera memorable quedan perfectamente explicados en estas palabras:
“Aquel día yo estaba decidido y preparado para todo. En efecto, creo que fue una gran carrera. Cuando todo pasó, ya sabía que nunca más volvería a conducir de aquella manera, nunca más. Había alcanzado mi límite de concentración y voluntad de vencer. Creo que ésas fueron las dos armas que me permitieron ganar y asumir los riesgos que corrí aquel día. Ya sabía que podía ganar, pero de igual modo podía perder. El Nürburgring fue siempre mi circuito favorito, desde el primer día que lo conocí y siempre me he sentido enamorado de él. Creo que en aquella carrera llegué a dominarlo. Fue como si yo hubiera extraído todos los secretos que encierra y aprendido a conocerlo de una vez y para siempre. Es posible que cualquier otro día se hubiese vuelto contra mí venciéndome, pero en aquella ocasión, mi coche y yo nos unimos hasta alcanzar los límites. Fue una prueba conmigo mismo y con mi coche. Lo intenté todo en las últimas vueltas yendo más allá de lo prudente, en curvas ciegas, en las que nunca antes había tenido el valor de aventurarme”
Fangio sólo sufrió un accidente serio en Fórmula 1, en 1952.”
(Paco Costas, “La Década Mágica”)
No sé cuántas veces me he leído estas palabras de Fangio y ¡no me canso!
"Thx for racing."
(J.L.)En la colección de DVD de Grandes Pilotos de la F1 que está en los kioskos estos días (yo ya la he completado), en el correspondiente a Fangio, se le puede ver explicando eso mismo de viva voz ¡en italiano! Sólo por eso y por una vuelta on board suya que hay en los extras ya merece la pena.
Cambiando de tema yo, como Memo, sólo he conseguido acabar la carrera en la I edición, en la que recuerdo que corrí sin motivación alguna y sin ganas, dejando a todo el mundo pasar (quizá por eso acabé). En la II edición Memo me volcó llegando a donde Lauda tuvo su terrorífico accidente de 1976 y en la III fue Seninha el que me volcó dos curvas después del límite de reinicio Así que, visto mi historial y lo mal que me está yendo esta temporada (sólo he acabado cuatro de ocho carreras) no tengo muchos motivos para el optimismo pero... el Ring siempre es el Ring y cualquier cosa se puede esperar.
Cambiando de tema yo, como Memo, sólo he conseguido acabar la carrera en la I edición, en la que recuerdo que corrí sin motivación alguna y sin ganas, dejando a todo el mundo pasar (quizá por eso acabé). En la II edición Memo me volcó llegando a donde Lauda tuvo su terrorífico accidente de 1976 y en la III fue Seninha el que me volcó dos curvas después del límite de reinicio
Así que, visto mi historial y lo mal que me está yendo esta temporada (sólo he acabado cuatro de ocho carreras) no tengo muchos motivos para el optimismo pero... el Ring siempre es el Ring y cualquier cosa se puede esperar.Forza Ferrari
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raquel
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(y sigo… un segundo más...)
“Pero antes quiero contarles a ustedes la historia de este grandioso circuito de carreras. En aquel tiempo del primer gran milagro económico, hay todavía comarcas de Alemania donde se conocen sobradamente el hambre y la miseria. Una de estas comarcas es la villa de Adenau, en el Eifel, en el más pobre de los departamentos de Prusia…
El diputado doctor Creutz está hondamente preocupado. Se estruja el cerebro pensando cómo podrá pellizcar algo de ese bienestar general en beneficio de sus representados.
¿Cómo es posible atraer a los forasteros –y con ellos al dinero- hacia esta región de Eifel abandonada por Dios? ¿Con la belleza del paisaje? ¿Con hiniesta florida y bosques verdes y frondosos? No es suficiente. Los snobs, las masas, están ansiosas de ruido y algarabía, quieren sensaciones fuertes y ásperas impresiones para sus nervios. Es el signo característico de la época. Se necesita una atracción. Algo semejante al Avús de Berlín, al autódromo de Monza o al Montheléry. Una pista de carreras…, sería una cosa estupenda…
El diputado Creutz es un hombre lleno de planes y rebosante de energía. Todo lo que se propone, lo aferra con ambos puños. Y le da un impulso vivo.
- 31 de agosto de 1925: el Automóvil Club de Adenau celebra el aniversario de su fundación. El diputado federal doctor Creutz pronuncia un discurso y revela por primera vez su proyecto.
- 31 de marzo de 1925: los planes de un programa de trabajo en la zona de Eifel están depositados, listos ya, sobre la mesa de despacho del ministro de Previsión Social de Prusia, HirtSiefer.
- 29 de abril de 1925: son desarrollados los primeros planes de las carreras a celebrar en la pista en construcción. Después, las excavadoras y las mezcladoras de cemento rugen en Eifel durante dos largos años. Miles de trabajadores remueven decenas de miles de metros cúbicos de tierra, arena piedra y madera. Y un buen día, el trabajo está concluido.
- 18 de junio de 1927: les llega el descanso a las apisonadoras y mezcladoras, grúas, sierras y azadones. El consejero delegado de la construcción, Eichler, inaugura el circuito en torno a Nürburg. Hay discursos, flores, palabras de gratitud. El ministro de Previsión Social, Hirtsierfer, pronuncia unas palabras, y también el ministro de Transportes y Comunicaciones del Reich, Koch. Asisten los presidentes del Automóvil Club de Alemania y del Aero Club. Un avión lanza desde el aire una guirnalda de flores y un sacerdote bendice la pista. Y en medio de esta batahola hay un hombre, silencioso y modesto, en cuyos hojos brillan las lágrimas. Su obra está concluida. Es el diputado federal doctor Creutz.
- Veinticuatro horas después, el 19 de junio, a las 10 horas y veintitrés minutos, rugen por primera vez los compresores sobre el Nürburgring. Se acaba de dar salida a la gran carrera inaugural. Por primera vez está en boca de todos nombres como “Carrusel”, “Fuchsröhhre”, “Cola de golondrina”, y “Antonius-Buche”. Los dos mil vecinos de Adenau no salen de su asombro. Cuentan hasta 28.360 vehículos de motor apiñados en todos los puntos del aparcamiento. Sin contar con los grupos de visitantes que han llegado hasta aquí en ómnibus y trenes. Son 150.000 personas, que sueltan dinero, un dinero que llena de modo no visto jamás hasta entonces las cajas de los hoteles, de las fondas, de los comercios…”
(“Hombres, mujeres y motores”, H.T. Rowe)
PD: Es una de las formas en las que yo "me acabé de enamorar" de Nürburgring.
PD2: Julián, como comentas, poder disfrutar del Ring ( y esa vuelta de Fangio) de la colección en Grandes pilotos de leyenda es... ¡fantástico!
“Pero antes quiero contarles a ustedes la historia de este grandioso circuito de carreras. En aquel tiempo del primer gran milagro económico, hay todavía comarcas de Alemania donde se conocen sobradamente el hambre y la miseria. Una de estas comarcas es la villa de Adenau, en el Eifel, en el más pobre de los departamentos de Prusia…
El diputado doctor Creutz está hondamente preocupado. Se estruja el cerebro pensando cómo podrá pellizcar algo de ese bienestar general en beneficio de sus representados.
¿Cómo es posible atraer a los forasteros –y con ellos al dinero- hacia esta región de Eifel abandonada por Dios? ¿Con la belleza del paisaje? ¿Con hiniesta florida y bosques verdes y frondosos? No es suficiente. Los snobs, las masas, están ansiosas de ruido y algarabía, quieren sensaciones fuertes y ásperas impresiones para sus nervios. Es el signo característico de la época. Se necesita una atracción. Algo semejante al Avús de Berlín, al autódromo de Monza o al Montheléry. Una pista de carreras…, sería una cosa estupenda…
El diputado Creutz es un hombre lleno de planes y rebosante de energía. Todo lo que se propone, lo aferra con ambos puños. Y le da un impulso vivo.
- 31 de agosto de 1925: el Automóvil Club de Adenau celebra el aniversario de su fundación. El diputado federal doctor Creutz pronuncia un discurso y revela por primera vez su proyecto.
- 31 de marzo de 1925: los planes de un programa de trabajo en la zona de Eifel están depositados, listos ya, sobre la mesa de despacho del ministro de Previsión Social de Prusia, HirtSiefer.
- 29 de abril de 1925: son desarrollados los primeros planes de las carreras a celebrar en la pista en construcción. Después, las excavadoras y las mezcladoras de cemento rugen en Eifel durante dos largos años. Miles de trabajadores remueven decenas de miles de metros cúbicos de tierra, arena piedra y madera. Y un buen día, el trabajo está concluido.
- 18 de junio de 1927: les llega el descanso a las apisonadoras y mezcladoras, grúas, sierras y azadones. El consejero delegado de la construcción, Eichler, inaugura el circuito en torno a Nürburg. Hay discursos, flores, palabras de gratitud. El ministro de Previsión Social, Hirtsierfer, pronuncia unas palabras, y también el ministro de Transportes y Comunicaciones del Reich, Koch. Asisten los presidentes del Automóvil Club de Alemania y del Aero Club. Un avión lanza desde el aire una guirnalda de flores y un sacerdote bendice la pista. Y en medio de esta batahola hay un hombre, silencioso y modesto, en cuyos hojos brillan las lágrimas. Su obra está concluida. Es el diputado federal doctor Creutz.
- Veinticuatro horas después, el 19 de junio, a las 10 horas y veintitrés minutos, rugen por primera vez los compresores sobre el Nürburgring. Se acaba de dar salida a la gran carrera inaugural. Por primera vez está en boca de todos nombres como “Carrusel”, “Fuchsröhhre”, “Cola de golondrina”, y “Antonius-Buche”. Los dos mil vecinos de Adenau no salen de su asombro. Cuentan hasta 28.360 vehículos de motor apiñados en todos los puntos del aparcamiento. Sin contar con los grupos de visitantes que han llegado hasta aquí en ómnibus y trenes. Son 150.000 personas, que sueltan dinero, un dinero que llena de modo no visto jamás hasta entonces las cajas de los hoteles, de las fondas, de los comercios…”
(“Hombres, mujeres y motores”, H.T. Rowe)
PD: Es una de las formas en las que yo "me acabé de enamorar" de Nürburgring.
PD2: Julián, como comentas, poder disfrutar del Ring ( y esa vuelta de Fangio) de la colección en Grandes pilotos de leyenda es... ¡fantástico!
"Thx for racing."
(J.L.)Aquí otro link muy apañao sobre el Ring, con muchas historias y además con información de cómo y cuándo ir para dar una vuelta allí ¡de verdad!
http://www.nurburgring.org.uk/
http://www.nurburgring.org.uk/
Forza Ferrari