Mod F1 1991 (para los flipaos del mod F1 1988)
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sergiomora
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tec
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sergiomora escribió:Manel sí lo sabe!Mardor escribió: Por cierto no sabeis lo que es rodar en Zolder en 1:17
Por cierto Mardor.....el comentario de franky es por pura envidia de que el equipo T&F no tengamos "aún" presupuesto para poder rodar con esos trastos y menos todavía no tener un casco personalizado....que caña!!
Y es que el piloto nº2 de T&F (Franky) le sale caro al equipo....
Tú sabes lo qué cuesta mantener a ese señor y a sus coches en 4 Campeonatos?
De los pelos se están tirando los de las altas esferas de nuesto equipo al saber que se quiere montar un Campeonato paralelo con fórmulas del 88
Me parece que le quieren dar un ultimatum ( como el del Bourne) si no se clasifica para la A en Solitude.
Piensan que fue un error no haberle dado un Ealge en vez de un Ferrari para que por lo menos se mantuviera en las A's.
Hay que ser positivos.......las cosas siempre pueden ir a peor!!
Una vez un gran sabio dijo:Tanto baja sube tanto...sigo pensando a qué se refería!
Nos vemos en www.CampeonatoPDLR.com
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ogledalo
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De hecho, ni el mismísimo Sr. Oglestone lo sabe. La que le controla los cuartos es su mujer, por supuesto.Mardor escribió:PD. NO TENEIS NI IDEA DEL $$$$$$$$ QUE TIENE EL SEÑOR OGLESTONE
Yo propondría montar pachanguillas, por ejemplos, el domingo tras la carrera de F1, ahora que estamos en ciernes de que empiece el Campeonato, o bien al terminar la carrera (que supongo que quien más quien menos verá en directo) o ya por la noche, o bien en el mismo circuito en que hayan corrido los F1 o en uno del 88... ¿Hamachi?
"... si no hubiera otra gente en este mundo."
Annelies Marie (Anna) Frank
The really great man is the man who makes everyone feel great.
Annelies Marie (Anna) Frank
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Black Jack
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Las esperamos impacientes... a ver si coinciden con las mías... yo, con la tontería, he dado unas cuantas vueltas también... en plan de estricto ocio y tal...Black Jack escribió:El mes de agosto pasado me casqué 300 vueltas a Paul Ricard con buena parte de los coches del Mod 79. Actualmente estoy liado en lo mismo con el 88 en Jacarepagua. En breve mis conclusiones.
Black, no dés tantas vueltaaaas!
Por cierto, contad con mi voto para cualquier Campeonato, paxanga o lo que sea que salga con el Mod del '79 o el del '88!!
Hotlapper vulgaris
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Super Karakol
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Black Jack
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Cuando se discute sobre los mods, sobre la F1 actual, sobre si era mas emocionante antes y demás topicos habituales, acabamos en las esperadas conclusiones de "antes habia mas adelantamientos, importaba menos la aereodinamica" y en ocasiones caemos en el fácil " Villenevue y Arnoux tenian mas webs que todos los pilotos actuales" o "cualquier tiempo pasado fue mejor" etc etc 
Pues lo cierto... es que es cierto.
El agarre aereodinámico ha ido creciendo de la misma forma que lo ha hecho el mecánico de los neumáticos desde 1968. Todo ello sumado al recorte continuo de la distancias de frenado (ayudada también por la introducción de los discos de carbono) ha hecho que las carreras de finales de los 70 fueran ¿mas aburridas? No lo se, pero si menos peligrosas que las de 10 años antes.
Que las carreras de finales de los 80 fueran ¿mas aburridas? No lo se, pero si mas predecibles que 10 años antes.
Que las carreras de finales de los 90 fueran ¿mas aburridas? No lo se, pero si menos recordadas que 10 años antes.
Que las carreras de estos ultimos años fueran ¿mas aburridas? No lo se, pero si con menos adelantamientos que 10 años antes.
En el 2008, El GP de Belgica en Spa, y el GP de Europa en Valencia son las dos caras de una misma moneda. Afortunadamente, lo que nos importa aqui no es solo lo que sentimos como espectadores, sinó el placer de conducir simuladores que afortunadamente nos permiten viajar atras en el tiempo.
No es que unos mods esten hechos mucho mejor o peor. Lo que pasa es que los mods en general intentan reproducir fielmente los niveles de grip de diferentes épocas. Por eso, simuladores ambientados en 1967 o 1979 deben ser desafiantes. Los de 1985, 88 o 91, entretenidos, con mucha potencia pero con menor margen de error, y los de 2008, pues tienen y deben ser un verdadero coñazo. ¡Y probablemente consiguen que sea asi con una eficiencia que Bernie y Max envidiarian!
Dos articulos, de padre e hijo (casualidad en el fondo) uno de 1981 y otro de 1997 y, dicen basicamente lo mismo
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Bueno, vaya por delante que si tuviera que escoger por posibilidades de adelantamiento, margen de error para el aprendizaje o dificultad mas reducida en bien de la comunidad, escogeria Mod 1979
Si tuviera que escoger por desafio en la conducción, realismo en la reproducción y razones egoistas "de corazón" escogeria el Mod 1988.
Pues lo cierto... es que es cierto.
El agarre aereodinámico ha ido creciendo de la misma forma que lo ha hecho el mecánico de los neumáticos desde 1968. Todo ello sumado al recorte continuo de la distancias de frenado (ayudada también por la introducción de los discos de carbono) ha hecho que las carreras de finales de los 70 fueran ¿mas aburridas? No lo se, pero si menos peligrosas que las de 10 años antes.
Que las carreras de finales de los 80 fueran ¿mas aburridas? No lo se, pero si mas predecibles que 10 años antes.
Que las carreras de finales de los 90 fueran ¿mas aburridas? No lo se, pero si menos recordadas que 10 años antes.
Que las carreras de estos ultimos años fueran ¿mas aburridas? No lo se, pero si con menos adelantamientos que 10 años antes.
En el 2008, El GP de Belgica en Spa, y el GP de Europa en Valencia son las dos caras de una misma moneda. Afortunadamente, lo que nos importa aqui no es solo lo que sentimos como espectadores, sinó el placer de conducir simuladores que afortunadamente nos permiten viajar atras en el tiempo.
No es que unos mods esten hechos mucho mejor o peor. Lo que pasa es que los mods en general intentan reproducir fielmente los niveles de grip de diferentes épocas. Por eso, simuladores ambientados en 1967 o 1979 deben ser desafiantes. Los de 1985, 88 o 91, entretenidos, con mucha potencia pero con menor margen de error, y los de 2008, pues tienen y deben ser un verdadero coñazo. ¡Y probablemente consiguen que sea asi con una eficiencia que Bernie y Max envidiarian!
Dos articulos, de padre e hijo (casualidad en el fondo) uno de 1981 y otro de 1997 y, dicen basicamente lo mismo
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Bueno, vaya por delante que si tuviera que escoger por posibilidades de adelantamiento, margen de error para el aprendizaje o dificultad mas reducida en bien de la comunidad, escogeria Mod 1979
Si tuviera que escoger por desafio en la conducción, realismo en la reproducción y razones egoistas "de corazón" escogeria el Mod 1988.
“Time is of the essence – and I’m very short of essence.”
Graham Hill
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Black Jack
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TEST COCHES MOD 79
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Paul Ricard 1975
Aunque he rodado ya algunas vueltas y probado algun que otro Sport y F1, esta es la primera ronda de pruebas intensas por lo que respecta a vehiculos de F1-1979. El trazado es el antiguo, el original que debutó en el calendario de F1 de 1971, de 5,8Km de longitud y sus 1800 metros de recta de Mistral.
Breve descripcción de la vuelta: Pasamos por meta hasta superar los 260-270 embocando desde la derecha la rapidísima ese de Verriere, tragicamente célebre por el accidente mortal de Elio de Angelis. Apenas se pierde velocidad hasta la posterior chicane derecha-izquierda que nos frena abruptamente el ritmo.
A continuación ejecutamos la doble derecha de Saint Beaurne. La primera es la curva mas lenta de todo el trazado. La segunda es en aceleración y en radio creciente. Sigue L´Ecole, un quiebro rápido de izquierdas que precede la enorme recta de Mistral. 25 segundos mas tarde enfilamos Signes, una rápidisima derecha a mas de 200kmh. Llegamos a la parabólica de Beausset; que con 3 radios es la curva mas técnica de todas. Empieza algo cerrada, se abre y finalmente se cierra teniendo que bajar una marcha en su salida.
La siguiente es Bendor, una horquilla de izquierda con una sencilla chicane en la entrada. Se coge su vertice tardiamente para acelerar sin problemas en Village, un enlace facil de derechas hasta la siguiente izquierda. Se trata esta, de le Tour, un recodo lento de radio relativamente constante, del cual no hay que salir demasiado colado para afrontar en las mejores condiciones posibles la curva que nos lleva a linea de Meta, Du Pont un lento quiebro de derechas.
¿Porque Paul ricard? Porque siempre me ha gustado este trazado y porque presenta 2 zonas bien diferenciadas para valorar las capacidades y comportamiento de los monoplazas.
25 de Julio de 2008
Disponemos de toda una tarde. Perfecto.
Empezamos con el Alfa Romeo. Lo sé, es un hierro, pero hay que compararlo. La mayoria de los test lo realizo probando gomas blandas, en ocasiones duras y sin tocar nunca las de calificación. El Alfa es un hierro, pero es un hierro fácil de llevar. Realmente es dificil pèrder el control con él. Es cierto que he usado mas carga aereodinámica en él que en el resto de coches, pero su motor me permite reforzarlo de cara a afrontar las zonas mas técnicas de la pista.
Frena regular, acelera con buena progresión aunque las pausas entre los cambios parecen eternas. Pero sobre todo, subvira mucho. Pero que mucho mucho. Esto es una ventaja y un inconveniente. Es una ventaja porque es relativamente difícil cometer errores con él. Se deja llevar, sus reacciones son previsibles y su margen de error es amplio. El problema en contrapartida, es que es poco competitivo si quieres agilidad en las curvas de largo recorrido y en los bruscos cambios de dirección. Buscas constantemente la manera de llevarlo con la zaga intentando hacerlo sobrevirar.
No se deja mucho, pues parece haber nacido para ir sobre railes. Me recuerda al Honda del GPL. 43 vueltas completadas con un mejor registro de 1.46.1
Tyrrell 009
No es nuevo para mi ni mucho menos. Es probablemente el coche que mas he usado hasta la fecha en F1 1979. Es un artefacto vivo y ágil comparandolo con el Alfa. Siendo un Cosworth, me sorprende llegando a los 300 a final de Mistral. Su dirección es nerviosa, pero se mueve deliciosamente a traves de las enlazadas. Dá mucho feeling en las curvas largas como Beausset. Sabes en todo momento a que nivel de grip vas, si bien no da tanto margen de error como el anterior hierro italiano testeado. En apenas 11 vueltas obtengo facilmente un 44.8
Renault RS12
Es una bestia rebosante de potencia. Su aceleración en bajos, siendo impresionante tambien, no es lo que mas destaca. Es su capacidad para ir tirando mas allá de donde no llegan el resto de propulsores lo que alucina de verdad. Y en cuanto a punta, 322 a final de recta usando una carga aereodinamica similar a la del resto de cosworths. Realmente corre como un pura sangre, pero lógicamente... es dificil de domar. En las secciones lentas parece algo tardón de reacciones. En las enlazadas rápidas no te puedes descuidar un momento. Es muy sensible y se descoloca con facilidad.
A veces parece faltarle apoyo. En otras, especialmente en las reducciones, su freno motor depara desagradable sorpresas si no lo amparamos con el gas. Requiere atención constantemente. Todavia no he probado su fiabilidad en una tanda prolongada. Tampoco he verificado demasiado sus niveles de consumo, pero en una primera estimación, diria que pueden incrementarse en un 15-25% con el turbo abierto al máximo. 24 vueltas de momento con un mejor tiempo de 1.43.5 Me pregunto que se puede hacer con neumáticos de calificación y un setup bien trabajado.
27 de julio de 2008
Shadow DN9B
Como cualquier cliente de Cosworth, se beneficia de una gran elasticidad de motor. El problema de uno de los ultimos modelos del equipo Shadow antes de ser comprado totalmente por Teddy Yip en 1980, es su poco eficiente aereodinámica. Descargado de ala, apenas permite superar los 290-295. Ni frena demasiado bien, ni se aguanta en paso por curva rápida como el resto de coches. Como puntos positivos podemos admitir que es bastante estable y permite coger temperatura a las gomas con cierta prontitud. Supongo que en cierta manera puede ser considerado un buen "coche escuela" para ir debutando en este Mod, pero nada mas. En total, 16 giros con una vuelta de 47.6
28 de Julio de 2008
Vamos con un par de pruebas cortas.
Arrows A2 MK1
Un Cosworth con alas. No tiene ajuste de carga aereodinamica, asi que su particular carroceria es fija de cara a determinar el apoyo. Tiene por lo tanto mucho "fondo" y resulta fácil alcanzar los 310. No va mal en curva rápida. Algo torpón en viraje lento y su talón de Aquiles son sin duda sus frenos. Aunque no he realizado demasiadas vueltas (26) he probado tandas distintas para ver su comportamiento tanto con gomas blandas como duras. No parece haber una gran diferencia. Mi mejor tiempo fue un 1.45.0 con duras. Con bastante margen de mejora, pues, se plantea como una buena alternativa en pistas veloces.
Ferrari 312T4
EL coche campeón de 1979. No es de extrañar. Es muy muy bueno. No es que destaque en nada, pero en todos los apartados se defiende mas que correctamente. Su motor tiene la curva de potencia muy bien repartida. Se estira muy bien hasta los 305-310 con un setup normal para Le Castellet. El chasis es desde luego la mejor interpretación de lo que tiene que ser un wing-car. Es el primer coche que me permite entrar a fondo en la izquierda que precede a Mistral. Ni siquiera parece afectarle demasiado el ataque agresivo de los pianos. Su frenada es buena de verdad y tracciona esplendidamente saliendo de las curvas. EL único "pero" que le he encontrado, es cierto subviraje entrando en curvas rápidas.
En Signes cuesta un poco meterlo. En Beausset, justo a continuación, uso la reducción de marchas para acabar de embocarlo y llevarlo mejor con la zaga. Quizás unos retoques en el reglaje ayuden a mejorar este punto. Lo que definitivamente no me gusta en absoluto en la simulación es el sonido del motor, creo que claramente mejorable. Es un coche mixto, apto para toda clase de circuitos y estar siempre ahí arriba peleando por el campeonato con los Renault y los Williams. Sin rodar demasiado; en 14 vueltas, saco un 1.43.7, en los tiempos de la Regie...
1 de agosto de 2008
Ligier JS11
He probado la version Monza, es decir, la que no tiene alerón delantero, mas apropiada para pistas veloces. Es un excelente wing-car con un Cosworth adaptado a un cambio de 6 velocidades. Su comportamiento es muy parecido al del Tyrrell, bastante neutro y dócil de llevar con la ventaja de ser algo mas veloz en punta (307 en Mistral) y por lo tanto algo mas competitivo. Su caja de cambios le proporciona gran elasticidad, tanto acelerando, como a la hora de definir los setups. 21 vueltas y 1.43.8. Muy competitivo en verdad. Puede ser un candidato tanto a victorias aisladas, como incluso al título si es llevado en buenas manos.
McLaren M29
Bueno, no es mas que el intento postrero del ingeniero Gordon Coppuck de arreglar el desaguisado del M28. Pero tampoco hay que ser muy definitivo a la hora de marginarlo totalmente. Al igual que el Shadow y otros, su gran defecto es su pobre aereodinámica que le limita a apenas 300kmh incluso bajándolo bastante de ala. Pero cuenta con una caja de 6 velocidades (como el Ligier) lo que le permite solventar mas o menos la papeleta en zonas mixtas y en aceleración. Entra muy bien el morro en curva rápida. Su frenada es mas bien normalita y tiende a ser un poco brusco en respuestas inesperadas.
No es de los mas competitivos ni mucho menos, no es de los mas fáciles de llevar, pero tampoco estará necesariamente en la cola del pelotón. Tras 17 vueltas es posible hace un 44 medio sin darlo todo.
2 de Agosto de 2008
Williams FW07
Introducido cuando ya llevaban varias carreras de 1979 disputadas con el modelo del año anterior, el FW07 demuestra casi 3 decadas después porque sigue siendo el modelo favorito de Patrick Head. Es indudablemente el mejor chásis del Mod. Mi impresión, es que genera mas apoyo que ninguno. Es uno de los mas nobles y estables, ademas de ser extremadamente competitivo en virajes largos. Se parece al Tyrrell, con una punta de velocidad relativamente reducida, pero con mas agarre si cabe. Su frenada es demoledora y muy fiable. He comparado asi mismo su comportamiento en tandas con gomas duras y blandas, siendo la diferencia entre ambos compuestos sorprendentemente reducida. Las suspensiones trabajan excelentemente y los neumáticos cogen temperatura de forma muy regular y uniforme.
Basta con llevar unas pocas horas de experiencia con el Mod y te adaptas fantásticamente a este coche. La verdad es que es aparte de su punta final, es dificil encontrarle defectos. 43 medios, en los tiempos de los mejores.
Ensign N177
Un coche que debuta puntuando deberia parecer competitivo... si no fuera porque lo hizo en Enero de 1977 y no tiene faldillas. No he podido resistirme a probar un coche sin efecto suelo. La verdad es que está completamente desfasado en comparación con sus rivales de 1979. Ensing lo usó en las primeras carreras del año antes de hacer debutar el modelo N179 "Wing car". Acababa la mayoria de las carreras doblado varias vueltas por el ganador. Después de haber probado el caviar del Mod, la verdad es que sorprende lo poco competitivo que puede llegar a ser este modelo. Es casi imposible pedirle mas de 300. Su nivel de agarre parece mas propio de los tiempos de Rindt y Stewart.
Su Frenada es simplemente horrorosa. Se desestabiliza con inquietante facilidad sin ni siquiera tocar los pianos. En fin, todo un reto para quien quiera trabajar mucho con las manos. Tendré que probarlo en Monaco...
6 de Agosto de 2008
Lotus 79 y 80
El coche campeón de 1978 se usó en las primeras carreras de 1979 esperando hacer debutar el nuevo modelo 80 en el Jarama. El nuevo modelo resultó ser demasiado revolucionario y por alguna motivo, Mario Andretti y compañia no fueron capaces de encontrar la solución, teniendo Colin Chapman que dar carpetazo al proyecto y seguir con el 79 hasta final de año. El modelo 79 es un sensacional coche-ala para 1978 y mas bien normalito para 1979. Genera bastante apoyo, pero hay que descargarlo bastante para conseguir velocidad punta. Es algo sobrevirador (lo que no me desagrada del todo) pero requiere un buen rato para pillarle el punto exacto en la conducción. Aún asi uno no se acaba de sentir todo lo cómodo que uno espera para afrontar sin errores una carrera larga.
Del modelo 80 he probado la variante MK1, que viene sin morro delantero para pistas rápidas. Los pontones tienen una forma bastante avanzada que empieza a recordar a los modelos futuros, sellada en todo su perimetro por las omnipresentes faldillas. Tiene una excelente aereodinámica que le permite rondar los 310 en Mistral sin problemas. El problema empieza en las zonas mixtas. Es muy muy muy sobrevirador y no parece generar adherencia por ninguna parte. Su frenada tampoco es nada del otro mundo y el tren trasero se desestabiliza con cierta facilidad en apuradas algo forzadas. Es un coche rápido pero dificil de dominar y complejo de poner a punto. Creo que quedará como una elección para pilotos con mucho rodaje en este mod. Con el 79 marco 44.2 tras 15 vueltas. 44.8 con el 80 tras apenas una docena.
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Paul Ricard 1975
Aunque he rodado ya algunas vueltas y probado algun que otro Sport y F1, esta es la primera ronda de pruebas intensas por lo que respecta a vehiculos de F1-1979. El trazado es el antiguo, el original que debutó en el calendario de F1 de 1971, de 5,8Km de longitud y sus 1800 metros de recta de Mistral.
Breve descripcción de la vuelta: Pasamos por meta hasta superar los 260-270 embocando desde la derecha la rapidísima ese de Verriere, tragicamente célebre por el accidente mortal de Elio de Angelis. Apenas se pierde velocidad hasta la posterior chicane derecha-izquierda que nos frena abruptamente el ritmo.
A continuación ejecutamos la doble derecha de Saint Beaurne. La primera es la curva mas lenta de todo el trazado. La segunda es en aceleración y en radio creciente. Sigue L´Ecole, un quiebro rápido de izquierdas que precede la enorme recta de Mistral. 25 segundos mas tarde enfilamos Signes, una rápidisima derecha a mas de 200kmh. Llegamos a la parabólica de Beausset; que con 3 radios es la curva mas técnica de todas. Empieza algo cerrada, se abre y finalmente se cierra teniendo que bajar una marcha en su salida.
La siguiente es Bendor, una horquilla de izquierda con una sencilla chicane en la entrada. Se coge su vertice tardiamente para acelerar sin problemas en Village, un enlace facil de derechas hasta la siguiente izquierda. Se trata esta, de le Tour, un recodo lento de radio relativamente constante, del cual no hay que salir demasiado colado para afrontar en las mejores condiciones posibles la curva que nos lleva a linea de Meta, Du Pont un lento quiebro de derechas.
¿Porque Paul ricard? Porque siempre me ha gustado este trazado y porque presenta 2 zonas bien diferenciadas para valorar las capacidades y comportamiento de los monoplazas.
25 de Julio de 2008
Disponemos de toda una tarde. Perfecto.
Empezamos con el Alfa Romeo. Lo sé, es un hierro, pero hay que compararlo. La mayoria de los test lo realizo probando gomas blandas, en ocasiones duras y sin tocar nunca las de calificación. El Alfa es un hierro, pero es un hierro fácil de llevar. Realmente es dificil pèrder el control con él. Es cierto que he usado mas carga aereodinámica en él que en el resto de coches, pero su motor me permite reforzarlo de cara a afrontar las zonas mas técnicas de la pista.
Frena regular, acelera con buena progresión aunque las pausas entre los cambios parecen eternas. Pero sobre todo, subvira mucho. Pero que mucho mucho. Esto es una ventaja y un inconveniente. Es una ventaja porque es relativamente difícil cometer errores con él. Se deja llevar, sus reacciones son previsibles y su margen de error es amplio. El problema en contrapartida, es que es poco competitivo si quieres agilidad en las curvas de largo recorrido y en los bruscos cambios de dirección. Buscas constantemente la manera de llevarlo con la zaga intentando hacerlo sobrevirar.
No se deja mucho, pues parece haber nacido para ir sobre railes. Me recuerda al Honda del GPL. 43 vueltas completadas con un mejor registro de 1.46.1
Tyrrell 009
No es nuevo para mi ni mucho menos. Es probablemente el coche que mas he usado hasta la fecha en F1 1979. Es un artefacto vivo y ágil comparandolo con el Alfa. Siendo un Cosworth, me sorprende llegando a los 300 a final de Mistral. Su dirección es nerviosa, pero se mueve deliciosamente a traves de las enlazadas. Dá mucho feeling en las curvas largas como Beausset. Sabes en todo momento a que nivel de grip vas, si bien no da tanto margen de error como el anterior hierro italiano testeado. En apenas 11 vueltas obtengo facilmente un 44.8
Renault RS12
Es una bestia rebosante de potencia. Su aceleración en bajos, siendo impresionante tambien, no es lo que mas destaca. Es su capacidad para ir tirando mas allá de donde no llegan el resto de propulsores lo que alucina de verdad. Y en cuanto a punta, 322 a final de recta usando una carga aereodinamica similar a la del resto de cosworths. Realmente corre como un pura sangre, pero lógicamente... es dificil de domar. En las secciones lentas parece algo tardón de reacciones. En las enlazadas rápidas no te puedes descuidar un momento. Es muy sensible y se descoloca con facilidad.
A veces parece faltarle apoyo. En otras, especialmente en las reducciones, su freno motor depara desagradable sorpresas si no lo amparamos con el gas. Requiere atención constantemente. Todavia no he probado su fiabilidad en una tanda prolongada. Tampoco he verificado demasiado sus niveles de consumo, pero en una primera estimación, diria que pueden incrementarse en un 15-25% con el turbo abierto al máximo. 24 vueltas de momento con un mejor tiempo de 1.43.5 Me pregunto que se puede hacer con neumáticos de calificación y un setup bien trabajado.
27 de julio de 2008
Shadow DN9B
Como cualquier cliente de Cosworth, se beneficia de una gran elasticidad de motor. El problema de uno de los ultimos modelos del equipo Shadow antes de ser comprado totalmente por Teddy Yip en 1980, es su poco eficiente aereodinámica. Descargado de ala, apenas permite superar los 290-295. Ni frena demasiado bien, ni se aguanta en paso por curva rápida como el resto de coches. Como puntos positivos podemos admitir que es bastante estable y permite coger temperatura a las gomas con cierta prontitud. Supongo que en cierta manera puede ser considerado un buen "coche escuela" para ir debutando en este Mod, pero nada mas. En total, 16 giros con una vuelta de 47.6
28 de Julio de 2008
Vamos con un par de pruebas cortas.
Arrows A2 MK1
Un Cosworth con alas. No tiene ajuste de carga aereodinamica, asi que su particular carroceria es fija de cara a determinar el apoyo. Tiene por lo tanto mucho "fondo" y resulta fácil alcanzar los 310. No va mal en curva rápida. Algo torpón en viraje lento y su talón de Aquiles son sin duda sus frenos. Aunque no he realizado demasiadas vueltas (26) he probado tandas distintas para ver su comportamiento tanto con gomas blandas como duras. No parece haber una gran diferencia. Mi mejor tiempo fue un 1.45.0 con duras. Con bastante margen de mejora, pues, se plantea como una buena alternativa en pistas veloces.
Ferrari 312T4
EL coche campeón de 1979. No es de extrañar. Es muy muy bueno. No es que destaque en nada, pero en todos los apartados se defiende mas que correctamente. Su motor tiene la curva de potencia muy bien repartida. Se estira muy bien hasta los 305-310 con un setup normal para Le Castellet. El chasis es desde luego la mejor interpretación de lo que tiene que ser un wing-car. Es el primer coche que me permite entrar a fondo en la izquierda que precede a Mistral. Ni siquiera parece afectarle demasiado el ataque agresivo de los pianos. Su frenada es buena de verdad y tracciona esplendidamente saliendo de las curvas. EL único "pero" que le he encontrado, es cierto subviraje entrando en curvas rápidas.
En Signes cuesta un poco meterlo. En Beausset, justo a continuación, uso la reducción de marchas para acabar de embocarlo y llevarlo mejor con la zaga. Quizás unos retoques en el reglaje ayuden a mejorar este punto. Lo que definitivamente no me gusta en absoluto en la simulación es el sonido del motor, creo que claramente mejorable. Es un coche mixto, apto para toda clase de circuitos y estar siempre ahí arriba peleando por el campeonato con los Renault y los Williams. Sin rodar demasiado; en 14 vueltas, saco un 1.43.7, en los tiempos de la Regie...
1 de agosto de 2008
Ligier JS11
He probado la version Monza, es decir, la que no tiene alerón delantero, mas apropiada para pistas veloces. Es un excelente wing-car con un Cosworth adaptado a un cambio de 6 velocidades. Su comportamiento es muy parecido al del Tyrrell, bastante neutro y dócil de llevar con la ventaja de ser algo mas veloz en punta (307 en Mistral) y por lo tanto algo mas competitivo. Su caja de cambios le proporciona gran elasticidad, tanto acelerando, como a la hora de definir los setups. 21 vueltas y 1.43.8. Muy competitivo en verdad. Puede ser un candidato tanto a victorias aisladas, como incluso al título si es llevado en buenas manos.
McLaren M29
Bueno, no es mas que el intento postrero del ingeniero Gordon Coppuck de arreglar el desaguisado del M28. Pero tampoco hay que ser muy definitivo a la hora de marginarlo totalmente. Al igual que el Shadow y otros, su gran defecto es su pobre aereodinámica que le limita a apenas 300kmh incluso bajándolo bastante de ala. Pero cuenta con una caja de 6 velocidades (como el Ligier) lo que le permite solventar mas o menos la papeleta en zonas mixtas y en aceleración. Entra muy bien el morro en curva rápida. Su frenada es mas bien normalita y tiende a ser un poco brusco en respuestas inesperadas.
No es de los mas competitivos ni mucho menos, no es de los mas fáciles de llevar, pero tampoco estará necesariamente en la cola del pelotón. Tras 17 vueltas es posible hace un 44 medio sin darlo todo.
2 de Agosto de 2008
Williams FW07
Introducido cuando ya llevaban varias carreras de 1979 disputadas con el modelo del año anterior, el FW07 demuestra casi 3 decadas después porque sigue siendo el modelo favorito de Patrick Head. Es indudablemente el mejor chásis del Mod. Mi impresión, es que genera mas apoyo que ninguno. Es uno de los mas nobles y estables, ademas de ser extremadamente competitivo en virajes largos. Se parece al Tyrrell, con una punta de velocidad relativamente reducida, pero con mas agarre si cabe. Su frenada es demoledora y muy fiable. He comparado asi mismo su comportamiento en tandas con gomas duras y blandas, siendo la diferencia entre ambos compuestos sorprendentemente reducida. Las suspensiones trabajan excelentemente y los neumáticos cogen temperatura de forma muy regular y uniforme.
Basta con llevar unas pocas horas de experiencia con el Mod y te adaptas fantásticamente a este coche. La verdad es que es aparte de su punta final, es dificil encontrarle defectos. 43 medios, en los tiempos de los mejores.
Ensign N177
Un coche que debuta puntuando deberia parecer competitivo... si no fuera porque lo hizo en Enero de 1977 y no tiene faldillas. No he podido resistirme a probar un coche sin efecto suelo. La verdad es que está completamente desfasado en comparación con sus rivales de 1979. Ensing lo usó en las primeras carreras del año antes de hacer debutar el modelo N179 "Wing car". Acababa la mayoria de las carreras doblado varias vueltas por el ganador. Después de haber probado el caviar del Mod, la verdad es que sorprende lo poco competitivo que puede llegar a ser este modelo. Es casi imposible pedirle mas de 300. Su nivel de agarre parece mas propio de los tiempos de Rindt y Stewart.
Su Frenada es simplemente horrorosa. Se desestabiliza con inquietante facilidad sin ni siquiera tocar los pianos. En fin, todo un reto para quien quiera trabajar mucho con las manos. Tendré que probarlo en Monaco...
6 de Agosto de 2008
Lotus 79 y 80
El coche campeón de 1978 se usó en las primeras carreras de 1979 esperando hacer debutar el nuevo modelo 80 en el Jarama. El nuevo modelo resultó ser demasiado revolucionario y por alguna motivo, Mario Andretti y compañia no fueron capaces de encontrar la solución, teniendo Colin Chapman que dar carpetazo al proyecto y seguir con el 79 hasta final de año. El modelo 79 es un sensacional coche-ala para 1978 y mas bien normalito para 1979. Genera bastante apoyo, pero hay que descargarlo bastante para conseguir velocidad punta. Es algo sobrevirador (lo que no me desagrada del todo) pero requiere un buen rato para pillarle el punto exacto en la conducción. Aún asi uno no se acaba de sentir todo lo cómodo que uno espera para afrontar sin errores una carrera larga.
Del modelo 80 he probado la variante MK1, que viene sin morro delantero para pistas rápidas. Los pontones tienen una forma bastante avanzada que empieza a recordar a los modelos futuros, sellada en todo su perimetro por las omnipresentes faldillas. Tiene una excelente aereodinámica que le permite rondar los 310 en Mistral sin problemas. El problema empieza en las zonas mixtas. Es muy muy muy sobrevirador y no parece generar adherencia por ninguna parte. Su frenada tampoco es nada del otro mundo y el tren trasero se desestabiliza con cierta facilidad en apuradas algo forzadas. Es un coche rápido pero dificil de dominar y complejo de poner a punto. Creo que quedará como una elección para pilotos con mucho rodaje en este mod. Con el 79 marco 44.2 tras 15 vueltas. 44.8 con el 80 tras apenas una docena.
Código: Seleccionar todo
COCHE VUELTAS/MEJOR TIEMPO
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Renault RS12 24 1.43.5
Williams FW07 28 1.43.5
Ferrari 312T4 14 1.43.7
Ligier JS11 21 1.43.8
Lotus 79 15 1.44.2
McLaren M29 17 1.44.5
Tyrrell 009 11 1.44.8
Lotus 80 MK1 12 1.44.8
Arrows A2 Mk1 26 1.45.0
Alfa Romeo 43 1.46.1
Shadow DN9B 16 1.47.6
Ensign N177 10 1.49.1
COCHE AUTONOMIA/CONSUMO EN PAUL RICARD
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Ensign N177 (191 L.) 2,69 L/Vuelta
Tyrrell 009 (182 L.) 2,69 L/Vuelta
Arrows A2 MK1 (182 L.) 2,69 L/Vuelta
Williams FW07 (180 L.) 2,69 L/Vuelta
Ligier JS11 (180 L.) 2,69 L/Vuelta
Shadow DN9B (177 L.) 2,69 L/Vuelta
Lotus 79 (168 L.) 2,69 L/Vuelta
Lotus 80 (168 L.) 2,69 L/Vuelta
Ferrari 312T4 (185 L.) 2,93 L/Vuelta
Alaf Romeo (200 L.) 3.07 L/Vuelta
Renault RS12 (210 L.) 3,23 L/Vuelta“Time is of the essence – and I’m very short of essence.”
Graham Hill
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TEST COCHES MOD F1 1988
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Aunque ya habia rodado unas cuantas vueltas con algunos coches para ir tomando contacto con el Mod, esta son las primeras prueba serias, afinando algunos detalles de los reglajes a lo largo de las mismas. Lo primero que salta a la vista en el Mod88 respecto al de 1979 es el agarre y el downforce algo superior. En general se notan los coches mas rígidos, mas pegados al asfalto, pero también "mas respondones" a las bruscas perdidas de adherencia y mas implacables a los fallos. Mejoran en todos los puntos las prestaciones (por algo son una década mas modernos) notandose también el cambio sustancial en las frenadas sobre discos de carbono, mas cortas en intensas. En cierta manera, observar las diferencias entre los F-1 de la época de las faldillas y los F1 de Finales de los 80, es comprender las diferencias entre estos últimos y los F1 actuales.
Jacarepagua 1988: Es un trazado bastante largo, de 5 kilómetros, con curvas y cortas rectas alternadas situado en Rio de Janeiro. Con velocidades medias que rondan los 200km/h es medianamente rápido siendo también el mas plano del campeonato. Aparentemente requiere una carga aereodinámica media. La última vez que rodé en él, hará casi dos decadas... ( Grand Prix Circuit de Accolade para Amiga 500 TOMA YA)
Descripcción de la vuelta: Partimos de una mediana recta de meta de unos 600 metros iniciando una T1 de derechas en 4ª velocidad. Es una curva bastante larga con 2 vertices engañosos. También podemos ejecutarla en 3ª. Un segmento recto nos lleva a T2 o curva Carlos Pace. Es una izquierda de nuevo bastante larga y parabolica que nos hace girar 180 grados durante un buen rato. Se puede pasar en 3º o 4º. Es interesante rozar el vertice de forma tardia para no tener problemas con los pianos de salida (una constante en esta pista)
Subimos a 4ª o 5ª (segun reglaje) y embocamos la curva del kartodromo levantando únicamente gas sin bajar de marcha. Es un quiebro de izquierdas muy corto sin mas problemas que evitar tocar los mencionados pianos. La siguiente curva es Nonato, una derecha de 3ª velocidad a la que llegamos frenando en apoyo. Hay que tocar el freno con mucha suavidad en la entrada y de nuevo a la salida, en la que debemos reducir una marcha mas para la curva norte que viene rápidamente enlazada a izquierdas. Se trata de una nueva curva de 180 grados; la mas lenta del trazado y de gran importancia en la salida ya que da lugar a la recta de Juncao de 1 kilómetro largo que discurre paralela a las grandes tribunas. Importa pues mucho la tracción y la velocidad de salida. El firme aqui, al igual que en toda la pista no es excesivamente irregular y podemos endurecer hasta que empecemos a tener problemas de verdad.
Tras recorrer toda la enorme recta, llegamos a la entrada de la curva sur, probalemente el mejor punto de adelantamiento. La entrada no es complicada, aunque un error o un toque aqui nos puede dejar KO, habida cuenta de la poca escapatoria existente. Es una larga y rapidísima izquierdas que se traza de forma constante en 5ª y acelerando progresivamente entre los 210-250 km/h. A su salida preparamos un zig zag algo separado compuesto por una derecha llamada Girao y una izquierda, Morette. Todo este tramo lo efectuamos en 4ª. Tras estos recodos llegamos apurando la 4ª a Lagoa. Una nueva izquierda de 3ª velocidad sin excesiva complicación. La siguiente recta nos permite subir hasta 4ª antes de volver a 3ª para la curva que precede a los boxes; una nueva izquierda. Como llevamos tanto rato seguido apoyando sobre las gomas derechas, esta curva es especialmente delicada por las temperaturas hasta ese momento acumuladas en cada vuelta.
El siguiente tramo recto subimos hasta 4ª y reducimos a 2ª o 3º (segun setups) para trazar la curva de Vitoria que precede a linea de meta. Es una derecha lenta, sin excesiva dificultad que nos permite volver a cargar sobre el lado izquierdo que llevaba largo rato enfriandose.
10 Marzo 2009
Tyrrell Ford 017
Iniciaremos la ronda de tests con un par de Cosworth. Existen dos equipaciones para la temporada de 1988. El DFR; el "pata negra" que equipa Benetton y el DFZ que equipan los demás. Tyrrell utiliza pues el DFZ de 3.5 litros atmosférico. No es un mal motor aunque peca claramente de falta de punta. Con 565 CV a 10.500Revs es una buena solución para los equipos de presupuesto ajustado. En general, el Tyrrell me da la sensación de ser un coche fácil de llevar, o al menos debe ser de los mas fáciles. Subvira bastante por naturaleza y eso es bueno cuando quieres familiarizarte con un Mod nuevo. En una tanda de 22 vueltas apenas tengo una única salida de pista. Parece sencillo de reglar respondiendo rápidamente a las modificaciones. Su punto negativo va a ser casi exclusivamente la velocidad punta, llegando apenas a los 280 en la recta larga con una carga aereodinámica media.
Benetton Ford B188
Quedaron 3ºs en el campeonato por equipos, siendo los primeros atmosféricos. La especificación DFR aporta 30 CV mas que la DFZ "cliente" y eso se nota. Con identica carga, le saca unos 6-7 kmh en la recta al Tyrrell. Por lo que respecta a su comportamiento, parece mostrarse mas competitivo aunque requiere de experiencia para aprovecharlo netamente. Es algo mas sobrevirador y delicado de poner en su sitio; pero en seguro que en manos expertas se mostrará claramente mas ágil y vivo que el Tyrrell. Yo no he podido notar grandes diferencias aunque solo por la variante del motor, deja entrever 0,5-1 segundo fácil respecto al coche de tio Ken.
12 Marzo 2009
Zakspeed 881
Con motor turboalimentado y chassis propio, el modelo de este equipo alemán es un mix bastante curioso entre su pequeño tamaño y su motor relativemente potente. A primera vista me parecia que podia llegar a ser un coche medianamente competitivo siempre que salieramos a pista con mayor incidencia de carga aereodinámica de lo normal. Pero no. Es bastante neutro pero por si solo, no genera apoyo en abosoluto. Me sorprende y le dedico unas cuantas tandas de vueltas. Por la forma de comportarse incluso pareciera que no hace trabajar correctamente las gomas. Es muy muy extraño y desde luego decepcionante con su posible competitividad. Otra gran pega es su consumo. Es uno de los mayores, y tiene la peor autonomia de todos los propulsores del Mod (Ver tabla mas abajo)
Arrows Megatron A10B
Siendo de la misma "familia" que el Zakspeed, con su potente propulsor evolucionado de los antiguos BMW campeones del mundo; cuenta en cambio, con un excelente consumo y un aceptable chasis. Tiene menos sorpresas, perdona mas los errores y es mas fácil de llevar. Menos de una decena de vueltas y mejoro ostensiblemente los cronos. Aparenta mas punta que el DFR de Benetton (es fácil superar los 290) y demuestra una buena frenada. Su punto debil son quizas los dos virajes mas lentos de Jacarepagua en segunda velocidad. No parece un chasis para circuitos revirados. Habrá que comprobarlo.
15 Marzo 2009
Ferrari F87-88C
El último Ferrari de F1 que vió en vida el viejo Enzo fué precisamente el último turbopropulsado. Es un buen chasis con un gran motor que hubiera sido probablemente campeón del mundo de no toparse con el MP4-4. Es bastante sencillo de pilotar, muy neutro (cuando se consigue equilibrar) y con una excelente frenada. Incluso no parece castigar en exceso los neumáticos. Su potencia nos permite añadir mas carga aereodinámica manteniendo una punta en torno a los 300 km/h. De todas formas hay que trabajar un poco en su puesta a punto. Por defecto, sin tocar los reglajes es bastante subvirador (al menos, mas que el Tyrrell)
McLaren HOnda MP4-4
No es ningún secreto que es el coche mas rápido y competitivo. Pero me ha dejado de piedra es rebajar en casi un segundo los cronos del Ferrari en la primera vuelta lanzada sin apenas tocar los reglajes. Tiene el mejor motor en todos los sentidos y un chasis que se adapta perfectamente a todos los tipos de viraje. En la recta parece que no se le vaya a acabar nunca los CV. Puedes al igual que el Ferrari utilizar la superioridad del motor para añadir alerón; pero en una escala aún superior. En la recta larga, con identicos reglajes podria sacarle 5-8 km/h al rival de Maranello. No parece ser tan nervioso como el Benetton y los errores comiendo pianos o pisando algo de tierra no son definitivos. Es "recuperable" con relativa facilidad. Es muy superior a todos los coches en la mayoria de las prestaciones. El único cuidado que hay que tener es con las gomas. Tanta invitación a ir rápido las sobrecalienta de manera desmesurada en Rio.
20 Marzo 2009
Lotus Honda 100T
Mismo propulsor japonés, diferente chasis; y como era de esperar, algo a peor. Tal vez el Lotus pueda acercarse a hacer en curva todo lo que haga el McLaren, pero deberá sacrificar siempre mas carga de ala para conseguirlo. Tiende aparentemente a subvirar por naturaleza, aunque esto parece poder arreglarse con facilidad. No anda mal de frenada y parece bastante duro en suspensión. Bota bastante en el largo viraje a final de la recta principal y si no entras a trabajar con el setup te puedes dejar algunas decimas en este apartado. Con el Lotus decido probar por primera vez una tanda con gomas duras. En general, las ruedas en el Mod88 duran bastante menos que los compuestos con los que se rueda en el Mod79. Supongo que tienden a ser mas "de calificación" y de usar y tirar ya que en 1988 los cambios de gomas estaban ya al orden del dia mientras que en 1979 no. Con las gomas duras se produce un curioso efecto en el Lotus: Tienden a coger mas temperatura las delanteras que las traseras.
Es un punto muy a tener en cuenta trabajando con las presiones. La diferencia (probando apenas) entre duras y blandas debe rondar entre medio y un segundo.
March Judd 881
La gran sorpresa. Monumental sorpresa. Adrian Newey se dió a conocer con este coche antes de ser reclutado por Williams. Hay un articulo sobre él en el F1Racing de este mes de Marzo. Que si, que esta muy depurado aereodinamicamente y que el Judd, sin ser una maravilla, da algo mas que el DFZ y parece igualar el DFR de Cosworth. Pero creo que se han pasado a la hora de recrearlo en el Mod. Aparentemente me ha parecido el mejor chasis (junto con el McLaren) Entra sensacionalmente bien en las curvas. Tracciona a la perfección a la salida y frena francamente bien. Es muy raro que te dé sustos y encima parece calentar muy progresivamente todas las gomas. Con la misma carga de gasolina y neumáticos; me quedo a tan solo 2 decimas del MP4-4... Ver para creer. Mas tarde, al igual que el Lotus, repito una tanda con las duras. Bien. Parece además responder de la misma forma en la dinamica térmica, calentando mas las delanteras que las traseras. Deduzco que debe ser una constante en este Mod.
21 Marzo 2009
Williams Judd FW12
Pese a conseguir el mejor tiempo absoluto hasta el momento, no es una sorpresa tan grande como la del March. A medida que transcurren las sesiones de prueba; pese a no ajustar los reglajes mas que en lo básico, uno va extrayendo los trucos y direcciones a tomar la hora de sacar tiempos. El Williams resulta un excelente coche a la hora de afrontar los virajes, especialmente los rápidos. Sucede al revés de los demas, que debes descargar ala para conseguir velocidad punta. Va bastante sobrado en el paso por curva, pero a diferencia del March, pese a llevar el mismo motor; anda muy falto de punta en la recta. Parece ser que a Williams le salió en el FW12 un gran chasis y una pobre aereodinámica. De haber evitado la fuga de Honda habrian dominado 1988.
Minardi Ford M188
Vamos con el juguete de Perez Sala y Adrian Campos (antes de ser merecidamente sustituido por Martini) El Minardi es... bueno es neutro ¡al menos eso! La verdad es que no es un gran coche precisamente. Lo mejor quizás sea el Cosworth DFZ que ni si quiera se merece. Cuesta lo suyo hacer que pase de 280, la distancia de frenado que consiguientemente deberia ser buena, tambien brilla por su ausencia. Hay que llevarlo alto de revoluciones para que resulte un poco agil. Lo unico positivo que le he encontrado, es que no es dificil en absoluto de conducir y que no quema en exceso las gomas (añadir por otra parte que es el que mas tarda en calentarlas)
Osella FA1
Si quereis probar algo peor que el Minardi, hay varias elecciones y esta es una de ellas. Es un chasis tan poco rígido que se hace impredecible en algunas de sus respuestas. Osella fabricó para 1988 su propio motor turboalimentado, y aunque se defiende mas o menos en la recta larga, su aceleración en bajos deja bastante que desear. Al igual que ocurre con el Alfa Romeo del Mod79, los cambios parecen tardar años en entrar. La frenada es también un tanto pobre y tampoco es posible encontrar en este coche bondades a la hora de tratar los neumáticos. Todos los males en un coche de un equipo de bajo presupuesto.
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Aunque ya habia rodado unas cuantas vueltas con algunos coches para ir tomando contacto con el Mod, esta son las primeras prueba serias, afinando algunos detalles de los reglajes a lo largo de las mismas. Lo primero que salta a la vista en el Mod88 respecto al de 1979 es el agarre y el downforce algo superior. En general se notan los coches mas rígidos, mas pegados al asfalto, pero también "mas respondones" a las bruscas perdidas de adherencia y mas implacables a los fallos. Mejoran en todos los puntos las prestaciones (por algo son una década mas modernos) notandose también el cambio sustancial en las frenadas sobre discos de carbono, mas cortas en intensas. En cierta manera, observar las diferencias entre los F-1 de la época de las faldillas y los F1 de Finales de los 80, es comprender las diferencias entre estos últimos y los F1 actuales.
Jacarepagua 1988: Es un trazado bastante largo, de 5 kilómetros, con curvas y cortas rectas alternadas situado en Rio de Janeiro. Con velocidades medias que rondan los 200km/h es medianamente rápido siendo también el mas plano del campeonato. Aparentemente requiere una carga aereodinámica media. La última vez que rodé en él, hará casi dos decadas... ( Grand Prix Circuit de Accolade para Amiga 500 TOMA YA)
Descripcción de la vuelta: Partimos de una mediana recta de meta de unos 600 metros iniciando una T1 de derechas en 4ª velocidad. Es una curva bastante larga con 2 vertices engañosos. También podemos ejecutarla en 3ª. Un segmento recto nos lleva a T2 o curva Carlos Pace. Es una izquierda de nuevo bastante larga y parabolica que nos hace girar 180 grados durante un buen rato. Se puede pasar en 3º o 4º. Es interesante rozar el vertice de forma tardia para no tener problemas con los pianos de salida (una constante en esta pista)
Subimos a 4ª o 5ª (segun reglaje) y embocamos la curva del kartodromo levantando únicamente gas sin bajar de marcha. Es un quiebro de izquierdas muy corto sin mas problemas que evitar tocar los mencionados pianos. La siguiente curva es Nonato, una derecha de 3ª velocidad a la que llegamos frenando en apoyo. Hay que tocar el freno con mucha suavidad en la entrada y de nuevo a la salida, en la que debemos reducir una marcha mas para la curva norte que viene rápidamente enlazada a izquierdas. Se trata de una nueva curva de 180 grados; la mas lenta del trazado y de gran importancia en la salida ya que da lugar a la recta de Juncao de 1 kilómetro largo que discurre paralela a las grandes tribunas. Importa pues mucho la tracción y la velocidad de salida. El firme aqui, al igual que en toda la pista no es excesivamente irregular y podemos endurecer hasta que empecemos a tener problemas de verdad.
Tras recorrer toda la enorme recta, llegamos a la entrada de la curva sur, probalemente el mejor punto de adelantamiento. La entrada no es complicada, aunque un error o un toque aqui nos puede dejar KO, habida cuenta de la poca escapatoria existente. Es una larga y rapidísima izquierdas que se traza de forma constante en 5ª y acelerando progresivamente entre los 210-250 km/h. A su salida preparamos un zig zag algo separado compuesto por una derecha llamada Girao y una izquierda, Morette. Todo este tramo lo efectuamos en 4ª. Tras estos recodos llegamos apurando la 4ª a Lagoa. Una nueva izquierda de 3ª velocidad sin excesiva complicación. La siguiente recta nos permite subir hasta 4ª antes de volver a 3ª para la curva que precede a los boxes; una nueva izquierda. Como llevamos tanto rato seguido apoyando sobre las gomas derechas, esta curva es especialmente delicada por las temperaturas hasta ese momento acumuladas en cada vuelta.
El siguiente tramo recto subimos hasta 4ª y reducimos a 2ª o 3º (segun setups) para trazar la curva de Vitoria que precede a linea de meta. Es una derecha lenta, sin excesiva dificultad que nos permite volver a cargar sobre el lado izquierdo que llevaba largo rato enfriandose.
10 Marzo 2009
Tyrrell Ford 017
Iniciaremos la ronda de tests con un par de Cosworth. Existen dos equipaciones para la temporada de 1988. El DFR; el "pata negra" que equipa Benetton y el DFZ que equipan los demás. Tyrrell utiliza pues el DFZ de 3.5 litros atmosférico. No es un mal motor aunque peca claramente de falta de punta. Con 565 CV a 10.500Revs es una buena solución para los equipos de presupuesto ajustado. En general, el Tyrrell me da la sensación de ser un coche fácil de llevar, o al menos debe ser de los mas fáciles. Subvira bastante por naturaleza y eso es bueno cuando quieres familiarizarte con un Mod nuevo. En una tanda de 22 vueltas apenas tengo una única salida de pista. Parece sencillo de reglar respondiendo rápidamente a las modificaciones. Su punto negativo va a ser casi exclusivamente la velocidad punta, llegando apenas a los 280 en la recta larga con una carga aereodinámica media.
Benetton Ford B188
Quedaron 3ºs en el campeonato por equipos, siendo los primeros atmosféricos. La especificación DFR aporta 30 CV mas que la DFZ "cliente" y eso se nota. Con identica carga, le saca unos 6-7 kmh en la recta al Tyrrell. Por lo que respecta a su comportamiento, parece mostrarse mas competitivo aunque requiere de experiencia para aprovecharlo netamente. Es algo mas sobrevirador y delicado de poner en su sitio; pero en seguro que en manos expertas se mostrará claramente mas ágil y vivo que el Tyrrell. Yo no he podido notar grandes diferencias aunque solo por la variante del motor, deja entrever 0,5-1 segundo fácil respecto al coche de tio Ken.
12 Marzo 2009
Zakspeed 881
Con motor turboalimentado y chassis propio, el modelo de este equipo alemán es un mix bastante curioso entre su pequeño tamaño y su motor relativemente potente. A primera vista me parecia que podia llegar a ser un coche medianamente competitivo siempre que salieramos a pista con mayor incidencia de carga aereodinámica de lo normal. Pero no. Es bastante neutro pero por si solo, no genera apoyo en abosoluto. Me sorprende y le dedico unas cuantas tandas de vueltas. Por la forma de comportarse incluso pareciera que no hace trabajar correctamente las gomas. Es muy muy extraño y desde luego decepcionante con su posible competitividad. Otra gran pega es su consumo. Es uno de los mayores, y tiene la peor autonomia de todos los propulsores del Mod (Ver tabla mas abajo)
Arrows Megatron A10B
Siendo de la misma "familia" que el Zakspeed, con su potente propulsor evolucionado de los antiguos BMW campeones del mundo; cuenta en cambio, con un excelente consumo y un aceptable chasis. Tiene menos sorpresas, perdona mas los errores y es mas fácil de llevar. Menos de una decena de vueltas y mejoro ostensiblemente los cronos. Aparenta mas punta que el DFR de Benetton (es fácil superar los 290) y demuestra una buena frenada. Su punto debil son quizas los dos virajes mas lentos de Jacarepagua en segunda velocidad. No parece un chasis para circuitos revirados. Habrá que comprobarlo.
15 Marzo 2009
Ferrari F87-88C
El último Ferrari de F1 que vió en vida el viejo Enzo fué precisamente el último turbopropulsado. Es un buen chasis con un gran motor que hubiera sido probablemente campeón del mundo de no toparse con el MP4-4. Es bastante sencillo de pilotar, muy neutro (cuando se consigue equilibrar) y con una excelente frenada. Incluso no parece castigar en exceso los neumáticos. Su potencia nos permite añadir mas carga aereodinámica manteniendo una punta en torno a los 300 km/h. De todas formas hay que trabajar un poco en su puesta a punto. Por defecto, sin tocar los reglajes es bastante subvirador (al menos, mas que el Tyrrell)
McLaren HOnda MP4-4
No es ningún secreto que es el coche mas rápido y competitivo. Pero me ha dejado de piedra es rebajar en casi un segundo los cronos del Ferrari en la primera vuelta lanzada sin apenas tocar los reglajes. Tiene el mejor motor en todos los sentidos y un chasis que se adapta perfectamente a todos los tipos de viraje. En la recta parece que no se le vaya a acabar nunca los CV. Puedes al igual que el Ferrari utilizar la superioridad del motor para añadir alerón; pero en una escala aún superior. En la recta larga, con identicos reglajes podria sacarle 5-8 km/h al rival de Maranello. No parece ser tan nervioso como el Benetton y los errores comiendo pianos o pisando algo de tierra no son definitivos. Es "recuperable" con relativa facilidad. Es muy superior a todos los coches en la mayoria de las prestaciones. El único cuidado que hay que tener es con las gomas. Tanta invitación a ir rápido las sobrecalienta de manera desmesurada en Rio.
20 Marzo 2009
Lotus Honda 100T
Mismo propulsor japonés, diferente chasis; y como era de esperar, algo a peor. Tal vez el Lotus pueda acercarse a hacer en curva todo lo que haga el McLaren, pero deberá sacrificar siempre mas carga de ala para conseguirlo. Tiende aparentemente a subvirar por naturaleza, aunque esto parece poder arreglarse con facilidad. No anda mal de frenada y parece bastante duro en suspensión. Bota bastante en el largo viraje a final de la recta principal y si no entras a trabajar con el setup te puedes dejar algunas decimas en este apartado. Con el Lotus decido probar por primera vez una tanda con gomas duras. En general, las ruedas en el Mod88 duran bastante menos que los compuestos con los que se rueda en el Mod79. Supongo que tienden a ser mas "de calificación" y de usar y tirar ya que en 1988 los cambios de gomas estaban ya al orden del dia mientras que en 1979 no. Con las gomas duras se produce un curioso efecto en el Lotus: Tienden a coger mas temperatura las delanteras que las traseras.
Es un punto muy a tener en cuenta trabajando con las presiones. La diferencia (probando apenas) entre duras y blandas debe rondar entre medio y un segundo.
March Judd 881
La gran sorpresa. Monumental sorpresa. Adrian Newey se dió a conocer con este coche antes de ser reclutado por Williams. Hay un articulo sobre él en el F1Racing de este mes de Marzo. Que si, que esta muy depurado aereodinamicamente y que el Judd, sin ser una maravilla, da algo mas que el DFZ y parece igualar el DFR de Cosworth. Pero creo que se han pasado a la hora de recrearlo en el Mod. Aparentemente me ha parecido el mejor chasis (junto con el McLaren) Entra sensacionalmente bien en las curvas. Tracciona a la perfección a la salida y frena francamente bien. Es muy raro que te dé sustos y encima parece calentar muy progresivamente todas las gomas. Con la misma carga de gasolina y neumáticos; me quedo a tan solo 2 decimas del MP4-4... Ver para creer. Mas tarde, al igual que el Lotus, repito una tanda con las duras. Bien. Parece además responder de la misma forma en la dinamica térmica, calentando mas las delanteras que las traseras. Deduzco que debe ser una constante en este Mod.
21 Marzo 2009
Williams Judd FW12
Pese a conseguir el mejor tiempo absoluto hasta el momento, no es una sorpresa tan grande como la del March. A medida que transcurren las sesiones de prueba; pese a no ajustar los reglajes mas que en lo básico, uno va extrayendo los trucos y direcciones a tomar la hora de sacar tiempos. El Williams resulta un excelente coche a la hora de afrontar los virajes, especialmente los rápidos. Sucede al revés de los demas, que debes descargar ala para conseguir velocidad punta. Va bastante sobrado en el paso por curva, pero a diferencia del March, pese a llevar el mismo motor; anda muy falto de punta en la recta. Parece ser que a Williams le salió en el FW12 un gran chasis y una pobre aereodinámica. De haber evitado la fuga de Honda habrian dominado 1988.
Minardi Ford M188
Vamos con el juguete de Perez Sala y Adrian Campos (antes de ser merecidamente sustituido por Martini) El Minardi es... bueno es neutro ¡al menos eso! La verdad es que no es un gran coche precisamente. Lo mejor quizás sea el Cosworth DFZ que ni si quiera se merece. Cuesta lo suyo hacer que pase de 280, la distancia de frenado que consiguientemente deberia ser buena, tambien brilla por su ausencia. Hay que llevarlo alto de revoluciones para que resulte un poco agil. Lo unico positivo que le he encontrado, es que no es dificil en absoluto de conducir y que no quema en exceso las gomas (añadir por otra parte que es el que mas tarda en calentarlas)
Osella FA1
Si quereis probar algo peor que el Minardi, hay varias elecciones y esta es una de ellas. Es un chasis tan poco rígido que se hace impredecible en algunas de sus respuestas. Osella fabricó para 1988 su propio motor turboalimentado, y aunque se defiende mas o menos en la recta larga, su aceleración en bajos deja bastante que desear. Al igual que ocurre con el Alfa Romeo del Mod79, los cambios parecen tardar años en entrar. La frenada es también un tanto pobre y tampoco es posible encontrar en este coche bondades a la hora de tratar los neumáticos. Todos los males en un coche de un equipo de bajo presupuesto.
Código: Seleccionar todo
COCHE VUELTAS MEJOR TIEMPO
--------------------------------
Williams Judd FW12 21v 1.33.241
McLaren Honda MP4-4 24v 1.33.418
March Judd 881 18v 1.33.621
Ferrari F87-88C 29v 1.34.322
Lotus Honda 100T 24v 1.34.645
Benetton Ford DFR B188 18V 1.35.633
Tyrrell Ford DFR 017 22v 1.35.850
Minardi Ford M188 18v 1.36.050
Osella 35v 1.36.450
Arrows Megatron A10B 8v 1.36.910
Zakspeed 881 38v 1.38.195
MOTOR (Coche) AUTONOMIA / CONSUMO EN JACAREPAGUA
---------------------------------------------------------------
Megatron (Arrows) 150 (43 vueltas) 3,48 L./Vuelta
Honda (McLaren, Lotus) 150 (38 vueltas) 3,94 L./Vuelta
Ferrari (Ferrari) 150 (37 vueltas) 4,05 L./Vuelta
Osella (Osella) 150 (34 vueltas) 4,41 L./Vuelta
Zakspeed (Zakspeed) 150 (33 vueltas) 4,54 L./Vuelta
Cosworth DFZ (Tyrrell, Minardi) 195 (41 vueltas) 4,75 L./Vuelta
Judd (March, Williams) 195 (40 vueltas) 4,87 L./Vuelta
Cosworth DFR (Benetton) 195 (38 vueltas) 5,13 L./Vuelta
Última edición por Black Jack el Mar Mar 24, 2009 1:23 pm, editado 1 vez en total.
“Time is of the essence – and I’m very short of essence.”
Graham Hill
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Si queréis puedo montar un server para los que queráis pachanguear, pero no se de donde sacáis el tiempo!!!!
El server soportaría como mucho unos 15 coches, pero algo es algo. Tampoco me comprometo a tenerlo completamente dedicado puesto que hay veces que tengo que disponer de el. Pero durante las noches y fines de semana no hay problem. Voy instalando y a la espera de que elijáis circuitos
El server soportaría como mucho unos 15 coches, pero algo es algo. Tampoco me comprometo a tenerlo completamente dedicado puesto que hay veces que tengo que disponer de el. Pero durante las noches y fines de semana no hay problem. Voy instalando y a la espera de que elijáis circuitos
Gran post Black. Muchas gracias!!!
Tus impresiones sobre los coches que he probado de ambos mods coinciden más o menos con las mías (Renault RS11 &12, Ligier, Ensign, Ferrari 312T...) Tus impresiones generales sobre los mods también. Me quedaría con el del '88 porque, globalmente, me parece mejor que el del '79, pero cualquiera de los dos es una pasada...
Al hilo del primer artículo que pones, os voy a transcribir un artículo con una "extraña" teoría que tenía Gilles Villeneuve: LA TEORÍA DEL GAP:
Traduzco literalmente (esto está sacado de un libro de un tal "Watkins", pero no sé el nombre de pila, ya que esto viene de un post muy largo y no me he parado a buscar la referencia completa)
"Una vez tuve la mala fortuna de cruzarme con él en la recepción del hotel en Sao Paulo, y me ofreció llevarme su coche a Interlagos. La Sra. Villeneuve estaba con él asi que cuando llegamos a su coche de alquiler, me dispuse a sentarme atrás, pero la Sra. Villeneuve insistió en que me sentara delante. Gilles en un coche de serie en carretera era terrorífico, y cuando me volví para hablar con su mujer, ella no estaba visible: se había tumbado en el suelo. Me dijo que hacía eso normalmente y en seguida vi porqué. Villeneuve creía en "la teoría del gap"... o sea... que siempre había un espacio al que se podía mover cuando estaba a punto de tener una colisión a alta velocidad. Ignoraba todos los semáforos en rojo, golpeaba suavemente a los coches aparcados o a las farolas, hablando todo el tiempo y no parando nunca en el tráfico."
Otra referencia a "la teoría del gap" de G. V. de otra fuente (Peter Windsor)
"Viajé con él y Scheckter de Mónaco a Ímola en 1979. Gilles esta vez no era 'la parte activa', viajaba de copiloto de Jody. Jody iba camino de chocarse con un gran camión y de alguna forma encontró un hueco donde esquivar la colisión. Gilles estaba totalmente relajado y aun comentó 'eh, aun tenías algo más de espacio'".
"Otro viaje con G. V. y Pironi, también esta vez de Mónaco a Ímola. Conducían un [Ferrari] 328GTB y cambiaban a menudo al volante, el copiloto llevaba un cronómetro y estaban contando el tiempo que el otro mantenía el pie a fondo sin levantar un segundo. Gilles ganó con una marca de 3.5 minutos!!!!"
(Y por cierto, temerario y poco recomendable, pero hay que reconocer que el tío era todo un personaje, irrepetible)
Me ha encantado el primer artículo, Javier, muchas gracias...
Tus impresiones sobre los coches que he probado de ambos mods coinciden más o menos con las mías (Renault RS11 &12, Ligier, Ensign, Ferrari 312T...) Tus impresiones generales sobre los mods también. Me quedaría con el del '88 porque, globalmente, me parece mejor que el del '79, pero cualquiera de los dos es una pasada...
Al hilo del primer artículo que pones, os voy a transcribir un artículo con una "extraña" teoría que tenía Gilles Villeneuve: LA TEORÍA DEL GAP:
Traduzco literalmente (esto está sacado de un libro de un tal "Watkins", pero no sé el nombre de pila, ya que esto viene de un post muy largo y no me he parado a buscar la referencia completa)
"Una vez tuve la mala fortuna de cruzarme con él en la recepción del hotel en Sao Paulo, y me ofreció llevarme su coche a Interlagos. La Sra. Villeneuve estaba con él asi que cuando llegamos a su coche de alquiler, me dispuse a sentarme atrás, pero la Sra. Villeneuve insistió en que me sentara delante. Gilles en un coche de serie en carretera era terrorífico, y cuando me volví para hablar con su mujer, ella no estaba visible: se había tumbado en el suelo. Me dijo que hacía eso normalmente y en seguida vi porqué. Villeneuve creía en "la teoría del gap"... o sea... que siempre había un espacio al que se podía mover cuando estaba a punto de tener una colisión a alta velocidad. Ignoraba todos los semáforos en rojo, golpeaba suavemente a los coches aparcados o a las farolas, hablando todo el tiempo y no parando nunca en el tráfico."
Otra referencia a "la teoría del gap" de G. V. de otra fuente (Peter Windsor)
"Viajé con él y Scheckter de Mónaco a Ímola en 1979. Gilles esta vez no era 'la parte activa', viajaba de copiloto de Jody. Jody iba camino de chocarse con un gran camión y de alguna forma encontró un hueco donde esquivar la colisión. Gilles estaba totalmente relajado y aun comentó 'eh, aun tenías algo más de espacio'".
"Otro viaje con G. V. y Pironi, también esta vez de Mónaco a Ímola. Conducían un [Ferrari] 328GTB y cambiaban a menudo al volante, el copiloto llevaba un cronómetro y estaban contando el tiempo que el otro mantenía el pie a fondo sin levantar un segundo. Gilles ganó con una marca de 3.5 minutos!!!!"
(Y por cierto, temerario y poco recomendable, pero hay que reconocer que el tío era todo un personaje, irrepetible)Me ha encantado el primer artículo, Javier, muchas gracias...
Hotlapper vulgaris
Equipo GPL RLÉ
Equipo rFactor TPR
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